Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula

Pilotos do Brasil, Canadá, Colômbia e México ganharam provas da CART no Brasil.

Dois canadenses, Paul Tracy e Greg Moore, ganharam no Rio.

Dos países acima, só o Brasil e Canadá têm representantes na corrida deste ano.

Fico pensando cá com meus botões que o vereador paulista que quis embargar a Prova da Formula Indy pesquisou "muito" antes de fazer sua representação ao MP.

Deve ter lido estarrecedores relatos da corrida da Avenida Brasil, em 1936, em plena São Paulo, sem contar os tristes acontecimentos de Petrópolis, 1968.

As edições de 1963 e 1968 das 12 Horas de Porto Alegre, realizadas nas vias públicas da capital sulina, também resultaram em diversas mortes de espectadores, de fato, o próprio cancelamento da prova, duas vezes.

O mais espantoso de tudo isso é que não tenham havido muito mais mortes, centenas, ou milhares de mortes nas diversas corridas de rua do Brasil da década de 70 para baixo. A segurança era nula. Veja algumas fotos de corridas em Piracicaba, Salvador, Rio de Janeiro, Curitiba, sem contar as provas estradais no Rio Grande do Sul, e o surpreendente é que não tenham morrido batalhões de fãs. O pessoal ficava do lado da "pista", sem guard-rail ou qualquer tipo de proteção, alguns punham cadeira e sentavam na calçada, e muitos babacas atravessavam a rua justo na hora em que passavam carros a alta velocidade.

Na realidade, até Interlagos, um autódromo, durante muito tempo o último autódromo do Brasil, não primava pela segurança. Já na sua era mais moderna, em 1970, um espectador que atravessava a pista foi atropelado durante as Mil Milhas e diversos carros passaram por cima do mesmo. O corpo ficou na pista um bom tempo antes de ser retirado.

Mas isso é coisa do passado. Hoje em dia é mais fácil você sair machucado ou morto de um jogo de futebol, com a brutal selvageria dos estádios, onde até latrinas são lançcadas no campo, do que em uma corrida de carros. E ninguém fala em embargar jogos de futebol.

O pessoal deveria atualizar um pouco as suas "pesquisas". Le Mans, 1955, ocorreu há 55 anos atrás!

Quem diria, a russa Lada patrocinando a Renault, que nem Renault mais é direito. Será que algum dia vira Lada de vez?

Fico feliz por Vitaly Petrov, sempre achei que ele merecia pelo menos uma oportunidade na F1.

Mas é uma coisa engraçada uma marca de carros patrocinando uma equipe que se não é, pelo menos representa uma marca de carros.

Quanto à Lada, um dos primeiros carros importados a entrar no Brasil depois que o Presidente Collor declarou que nossos carros eram carroças, até que desenvolveu seu carro no WTCC suficientemente. Cheguei a me surpreender em algumas provas, mas nem traço dos Lada em Curitiba esse ano.

Nesta temporada não haverá o campeonato de Fórmula Atlantic.

Bela porcaria, diriam alguns.

Só que a Formula Atlantic é mais ou menos a F-3 americana. De lá saíram grandes nomes, inclusive Gilles Villeneuve nos antanhos, e de fato, a suiça Simona de Silvestro, que estreará na F-Indy no Brasil, saiu diretamente desta categoria.

Isso é mais um indício do mal estado das categorias de monoposto no país. Infelizmente acho que a parada é terminal.

Por outro lado, a outra notícia pode ser interpretada de diversas maneiras. Para pilotos do sexo feminino, deve ser comemorada. Para pilotos americanos, é uma má notícia.

Uma quinta piloto do sexo feminino estará no grid em São Paulo. A venezuelana Milka Duno será a piloto da equipe de Dale Coyne. Francamente, das cinco, Duno é a mais fraca. Era razoavelmente rápida nos protótipos, mas na IRL teve problemas de adaptação. Esta será a sua primeira temporada inteira. Vamos ver se isto resolve algo. Enquanto a Citgo de Hugo Chavez resolver bancá-la, a venezuelana lá estará.

A presença de cinco pilotos do sexo feminino em São Paulo, em uma prova de monopostos de primeira linha, é inédita. Não verifiquei, mas creio que em uma ou outra edição das 24 Horas de Le Mans pode ter havido um número idêntico de "pilotas" na pista.

Para os americanos, lá se vai a última oportunidade, a última vaga disponível na IRL. Até Graham Rahal, que há dois anos atrás diziam ser o novo Mario Andretti, está de fora até segunda ordem.

Não sou alarmista, mas este setor do automobilismo nos EUA está em plena crise.

Que me leva ao próximo ponto. Duvido que a FIA aceite uma inscrição da USF1 para 2011. Nem vou elaborar sobre este assunto, pois já encheu. Não gosto de tripudiar sobre defuntos.

Um vereador paulistano, Adilson Amadeu do PTB, resolveu por areia na corrida da Formula Indy a ser realizada em Sao Paulo no fim de semana vindouro.

Entre os argumentos do legislador, o gasto da prefeitura com o evento, supostamente R$12 milhões de reais, seria jogar dinheiro no lixo, dinheiro este que poderia ser gasto "para construir AMAs, creches, albergues, além de eliminar as enchentes naquela região".

Segundo a revista Veja, em uma edição de 2008, cada vereador paulistano custa a bagatela de 5,647 milhões de reais ao ano!!! http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/perguntas_respostas/vereadores/index.shtml

Ora, Sr. Vereador, com todo respeito que lhe cabe, considerando as milhares de pessoas que virão para a cidade, gastar (e bastante) dinheiro em hoteis, restaurantes, transporte, etc., acho que o investimento de 12 milhões é sensato e certo.

Além disso, cancelar a prova agora por causa de uma querela administrativa, e não técnica, certamente pode causar um rombo muito maior no orçamento da cidade, em forma de processos movidos por dezenas, senão centenas, de pessoas físicas e jurídicas, sem contar o grande arranhão na sua imagem.

Já os 5,647 milhões de reais ao ano gastos com o Sr. e seus colegas...Vamos eliminar alguns cargos de vereadores, inclusive o seu, e com a verba construir AMAs, creches, albergues, além de eliminar as enchentes naquela região? Que tal a ideia, Sr. Adilson?

Assinado - um Paulistano da Gema

Com a confirmação da participação de Ana Beatriz Figueiredo e da contratação da suiça Simona de Silvestro, a IRL terá na corrida brasileira nada menos do que quatro mulheres no grid, já que Danica Patrick e Sarah Fisher também vão correr.

E nos boxes, muitos verão esta loira sul-africana, Brittany Vorster, que neste ano vai participar da F-3 Sul Americana, com a equipe Prop-Car. Além de piloto, Brittany é modelo profissional, mas não esconde de ninguém que o seu sonho é triunfar nas pistas.

Corre desde os 15 anos em kart, e já teve passagens bem sucedidas no kart, na Fórmula GTi sul-africana, e na Fórmula Skip Barber dos Estados Unidos, onde ganhou muitas corridas, e quase leva o campeonato de 2008. Em 2009 se mudou para a Europa, mas agora resolveu correr no Brasil - país que ama. Simpática, comunicativa e acessível, Brittany se encaixou bem como o acolhedor povo brasileiro. Boa sorte Brit, quem sabe no ano que vem é você que está na IRL.

Finalmente está confirmado que o sonho da USF1 está acabado. Até o telefone da empresa está desligado, e os funcionários já foram informados que seus serviços não serão mais necessários.

Outro dia escrevi sobre uma situação, que diria, é prima da situação da USF1. A situação da IRL.

Hoje o canadense Paul Tracy apelou, dizendo que praticamente desistiu de correr na IRL, que está cheia de pilotos de outros países, menos americanos. Paul parece se esquecer que também não é americano, portanto, é mais parte do problema do que da solução.

Imagino que os diretores da USF1 procuraram inicialmente buscar apoio para o seu projeto nos EUA. Como ponto de partida, tinham um forte investidor americano, o fundador do youtube Chad Hurley. Mas apelar para o sentido patriótico de nada adiantou para a USF1, pois o projeto não era vendável nos EUA em meio a terrível crise financeira. Hoje em dia espaço publicitário em monopostos não é uma coisa em alta demanda no país de Uncle Sam.

A razão de praticamente não haver americanos na IRL é a mesma da falência do projeto USF1. Nos EUA, quase todas verbas publicitárias para automobilismo estão sendo direcionadas para a NASCAR. Há tantos brasileiros, europeus e até asiáticos na IRL por que os americanos não conseguem verbas para correr na categoria. Vou chutar um número, mas creio que atualmente, há mais gente assistindo as provas da IRL no Brasil do que nos EUA. Não é a toa que ninguém quer investir na categoria!

Agora é que a coisa vai esquentar, pois a Stefan GP já se mandou para Bahrain.

E diversos escritórios de advocacia de Londres e Paris já devem estar prontos para ajuizar processos mundo afora...

Em 2005, quando já escrevia sobre o automobilismo brasileiro na Internet há dois anos, tive a ideia de publicar uma série sobre o automobilismo brasileiro quarenta anos antes. Escrevi uma série de artigos sobre provas de 1965, e achei que faria disto um hábito.

Por causa de certas questões paralelas não fiz a série de 1966, nem de 1967. Na realidade nunca mais fiz a série "40 anos atrás", mas me dei conta de que já tenho tanto material sobre corridas dos diversos anos, que basta um pequeno código para compor uma série maior do que a série original.

Assim, se está interessado no automobilismo brasileiro em 1970, clique no seguinte endereço

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=1970&sentence=AND&submit=Search

Note que como escrevo também sobre corridas fora do Brasil, este código compilará todos posts que incluem o número 1970. Mesmo que seja sobre automobilismo sul-africano.

Quanto aos resultados do automobilismo brasileiro em 1970, cliquem em

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=7&s=1970&sentence=AND&submit=Search

Divirtam-se

Para entender plenamente o grau de insucesso da BRM na Temporada de Formula 1 de 1972 basta analisar rapidamente a sua performance nas diversas corridas extra-campeonato daquela temporada - e foram diversas.

A BRM foi uma das duas únicas equipes a participar de todas as provas extra-campeonato daquele ano. E a única a participar sempre com mais de um carro. Apesar de tanto volume de participação, a equipe só conseguiu uma vitória e um segundo lugar, ambos obras de Jean Pierre Beltoise. Isto pode parecer muito, mas considerem que em muitas corridas, mais da metade das equipes competitivas não participaram. E a Lotus ganhou quatro corridas.

Na Corrida dos Campeões, realizada em Brands Hatch, a BRM participou com Gethin, Ganley e Beltoise. Gethin marcou o segundo tempo nos treinos, ao passo que Ganley largou em sétimo e Beltoise em nono lugar (e ante-penúltimo entre os F1). Nesta corrida as 3 BRM terminaram (fato raro), com Gethin em quarto, Beltoise em sexto e Ganley em sétimo.

No GP do Brasil, a BRM foi completamente humilhada. A equipe compareceu com quatro carros, para Beltoise, Gethin, Marko e Soler-Roig. Beltoise largou em sexto, mas seus companheiros populavam as duas últimas filas do pequeno grid (Gethin em nono, Marko em décimo-primeiro e Soler-Roig em último). Na corrida, somente Marko figurou entre os seis primeiros, chegando em quarto. Beltoise nem conseguiu largar, e Gethin não passou da primeira volta. Soler-Roig abandonou na décima segunda volta.

No Daily Express, em Silverstone, a BRM maneirou na quantidade, e só inscreveu Beltoise e Gethin. Eis aqui a chave dos problemas da BRM. A insistência em inscrever muitos carros, resultava em problemas mecânicos, muitos abandonos e mau desempenho nos treinos. Nesta corrida, emblematicamente, dois carros da BRM ocupavam lugares na primeira fila (Gethin em segundo e Beltoise em terceiro). De fato, Beltoise largou melhor, seguido de Gethin, e as duas BRM ficaram um tempinho em 1-2. Na sétima volta, Emerson ultrapassou Beltoise, e não mais perdeu a liderança. Ainda assim, Beltoise chegou em segundo e Gethin, em sexto.

Ocorre que Louis Stanley não aprendeu a boa lição, e na Gold Cup, em Oulton Park, inscreveu Gethin, Wissel e Schuppan, com três tipos de carros diferentes (um P153, outro P160 e o P180). Ainda assim, Gethin que tinha o P160, largou em primeiro, Schuppan em sexto e Wissel em sétimo. Gethin novamente disparou na frente, mas na volta 10, tanto Wissel como Gethin haviam abandonado. A única BRM no final era Schuppan, que terminou em quinto, último entre os poucos F1 que terminaram a corrida.

No fraquíssimo GP Republica Italiana, que teve somente oito carros inscritos, a BRM compareceu com Ganley e Gethin. O neozelandês largou na primeira fila, ao lado do pole Emerson, que apesar de não estar com o carro em boas condições nas primeiras voltas, ainda assim conseguiu manter seu carro à frente de Ganley. Gethin abandonou na volta 32, e Ganley começou a ter problemas na décima-terceira volta. Howden acabou sendo o último classificado, quinto, 19 voltas atrás.
A Rothmans 50.000 foi uma corrida de Formula Libre, e não de F1. Disputaram a prova carros de F1, F2, F5000 e até um protótipo. Entre os inscritos estava até Antonio Carlos Avallone, com um "especial" que não deu as caras. Só havia seis carros de F1 classificados, e a BRM tinha dois inscritos, Beltoise e Ganley. Em tese, poderia ser uma boa oportunidade de vitória, pois Belotise largou em terceiro, e Ganley em quarto. Só que Emerson Fittipaldi (sempre ele) também estava inscrito, e as BRM não figuraram bem no final. Beltoise chegou em décimo-quinto, atrás de diversos F2 e F5000, ao passo que Ganley abandonou na volta 47.

A última corrida do ano foi a Corrida da Vitória, chamada John Player Challenge Trophy. Era uma corrida em homenagem ao campeão Emerson Fittipaldi, que marcou a pole mais uma vez. Havia três BRMs na pista, Beltoise com o P180, e Gethin e Schuppan com P160. Desta feita os carros de Bourne largaram bem atrás, Beltoise em 7o., Gethin em nono e Schuppan em décimo quinto. A corrida foi uma semi-redenção da BRM, pois o homenageado Emerson abandonou, Ronnie Peterson teve problemas na sua despedida da March, e Beltoise ganhou, com Schuppan em quarto e Gethin em quinto. Como conjunto foi de longe a melhor corrida da BRM do ano inteiro. 100% de confiabilidade, e os 3 carros entre os seis primeiros - e na frente de diversos outros Formula 1.

Mas na maior parte desta temporada paralela, as BRM foram mal preparadas, perdendo grandes oportunidades de obter bons resultados, em face de fraca oposição. Não é a toa que no campeonato, com outros concorrentes fortes como Tyrrel e Ferrari, que não participaram de nenhuma prova extra-campeonato, os carros da BRM mal figuraram na zona de pontuação. Não há dúvidas, para mim, que a performance da equipe teria sido bem melhor se só dois carros fossem inscritos (Beltoise e Ganley, ou Beltoise e Wissel), mas Stanley preferiu quantidade em vez de qualidade.

Causou certo furor o recente texto colocado no site da Ferrari, sobre as equipes estreantes da F-1. A direção da nobre escuderia sugere que a FIA deveria ter agido de forma diferente, e que seria melhor para o esporte se tivessem mantido as equipes de fábrica da Honda, Toyota e BMW, do que atrair novas equipes como a USF1 e Campos.

A Ferrari parece dizer, através do autor do texto, que teria sido melhor concorrer com as equipes de fábricas, que teriam o mesmo nível que ela, do que com essas pequenas e pobres equipes.

Isto é que diz o texto.

Analisemos sob uma outra ótica, o subtexto.

Na realidade, o campeonato do ano passado foi ganho por uma equipe que nem existia no dia 1 de janeiro de 2009. Sua participação foi confirmada um pouco antes do campeonato começar. Alguns vão dizer "o carro era da Honda", portanto, era um carro de fábrica, do nível da Ferrari. Outros dirão (e há certas evidências) que a Mercedes já era muito mais do que fornecedora de motores da Brawn, quase desde o início do campeonato. Aceitemos esta premissa com reservas. O fato, pelo menos oficial, é que durante a temporada de 2009 a Brawn era uma equipe estreante, e não era uma equipe de fábrica. E ganhou o campeonato e oito provas.

O que dizer da equipe de um fabricante de bebidas energéticas austríaco? Longe de ser uma equipe de fábrica, a Red Bull somente recebia motores da Renault e nenhum favor da montadora. De fato a Red Bull não é e nunca foi uma equipe de fábrica, nem nas mentes mais criativas, ainda assim foi vice-campeã e ganhou seis GPs.

No fim da história, as grandes escuderias, que a Ferrari considera ter nível para disputar corridas de F-1, tiveram um desempenho pífio na temporada passada. Salvo pela própria Ferrari, que ganhou uma corrida (mais sobre o assunto a seguir), a melhorzinha foi a Toyota, que mais uma vez não ganhou nada. Renault e BMW tiveram atuações apagadas.

A Ferrari terminou melhor entre as "equipes de fábrica", mas notem que na sua única vitória teve que brigar pela ponta com a Force-India!!!! Sim, uma equipe financiada por capital indiano, país que além de não ter tradição na F1, nem tem tradição no mercado automobilístico. Se tivesse perdido o GP da Bélgica para a Force India, a coisa teria ficado preta, muito preta para a Ferrari.

De fato, para a Ferrari fica bonito ganhar das Renault, Honda, BMW e Toyota da vida, e fica feio perder de Brawns, Red Bulls e Force Indias! Este é o problema. Se a Virgin e Lotus melhorarem bastante seu desempenho em dois anos (como a Red Bull passou de equipe de segunda para ponteira), aí a situação fica feia demais para a Ferrari, que estava acomodada com seus rivais de mais alto nível.

Na realidade, as coisas ficam muito mais difíceis para a Ferrari no cenário atual do que no anterior. Ficava mais bonito dizer que bateu a BMW, grande fabricante de carros de luxo e de grande desempenho, e a Toyota, maior montadora do mundo, muito feio justificar por que perdeu para Red Bull e Brawn, comparativamente equipes de fundo de quintal.

E apesar de tudo, não tenho dúvidas de que o campeonato deste ano será uma disputa entre Ferrari, McLaren e a ainda incômoda Red Bull. Portanto, era completamente desnecessário o texto.

Ontem escrevi sobre a inusitada vitória de Peter Gethin no GP da Itália de 1971. Hoje vou escrever sobre uma corrida que, sob muitos aspectos, foi o oposto daquela corrida.

O GP da Itália de 1971 foi a última batalha de vácuo de Monza, cuja pista fora modificada de 1972 em diante. Foi uma corrida ultra-rápida, com diversos líderes, e acabou ganhando o menos cotado. Era a segunda vitória seguida da BRM, que acabaria vice-campeã do Campeonato Mundial de Construtores.

Sul da França, 1972. Mais precisamente, Principado de Monaco. Era a quarta prova do campeonato, e por ser uma corrida de rua, lenta. Ninguém poderia prever que acabaria sendo extremamente vagarosa e ainda por cima, longa. Se por um lado, o GP de Monza terminou em pouco mais de uma hora e dezoito minutos, o GP de Monaco de 1972 durou 2 horas e 26 minutos.

A mesma BRM que estava tão bem no final de 1971, se encontrava numa situação terrível naquele começo de temporada. Se por um lado, tinha conseguido o melhor patrocínio possível, a Marlboro, por outro, a equipe não conseguia resultados, embora participasse de todas as corridas possíveis, seja onde fossem. Parte do problema era a falta de um piloto de primeira, pois os dois pilotos de ponta da BRM morreram em 1971, Pedro Rodriguez e depois Jo Siffert. No lugar, fora contratado Jean Pierre Beltoise.

Outro problema foi a ideia de jerico do dono da BRM, Louis Stanley, de alinhar até cinco carros por corrida. A BRM era uma das poucas equipes a construir seu próprio motor e câmbio, assim, havia uma endêmica falta de conjuntos motopropulsores em ordem. Além disso, a BRM usaria três tipos diferentes de chassis durante a temporada, o P153, o P160 e o P180. A escalação dos pilotos mudava praticamente de corrida para corrida. Além de Beltoise, a equipe contava com Ganley e Gethin, da temporada anterior, e durante o curso do ano usou Wissel, Soler-Roing, Marko, Oliver, Redman, Brack, além de Schuppan em provas extra-campeonato.

Ao chegar em Monaco, a equipe contabilizava zero pontos, de quinze participações.

Nos treinos, o mais rápido foi Emerson Fittipaldi, que fez uma das suas raras (seis) poles, de fato a primeira da sua carreira. Foi seguido de Ickx e Regazzoni, e Beltoise. Depois destes, mais dois carros de 12 cilindros, Amon e Gethin.

No dia da corrida, caiu um verdadeiro temporal em Monaco. Resolveram realizar a corrida de qualquer forma, que estava sendo televisada para diversos países do mundo, inclusive o Brasil.

Na largada, Beltoise saiu que nem um louco da segunda fila, e seguiu Ickx, que largou melhor de todos. O piloto gálico, não muito dado a manobras arrojadas, achou um cantinho, e ultrapassou o surpreso Ickx. Ninguém mais ameaçou o francês, apesar de uma lambança no meio da prova, pois Jean Pierre foi o único com pista livre. Assim JP ganhou o seu primeiro e último GP, seguido de Ickx, Fittipaldi, Stewart, Redman e Amon. A média da corrida foi inferior a 100 km por hora.

Para a BRM poderia ser o início de uma reação, mas não foi esse o caso. Beltoise só marcou estes nove pontos durante a temporada, e depois disso, Ganley marcou quatro pontos, e Gethin, um. A vitória em Monaco, 1972, foi a última da BRM no Mundial de F1.

Na última corrida da temporada, a prova extra-campeonato Corrida dos Campeões em Brands Hatch, Beltoise ainda conseguiu mais uma vitória, desta vez com o recalcitrante P180. Foi justamente nesta prova, no ano anterior, que morreu Jo Siffert, em prova encurtada ganha pelo companheiro Gethin.

Para 1973, Stanley despediu todo mundo, menos Beltoise e Schuppan, e contratou Lauda e Regazzoni. Não adiantou muito. O fim da BRM já estava decretado.

Na maioria dos GPs, no resultado final sempre há na zona de pontuação um ou outro piloto que, se já não foi, seria um dia campeão mundial. Gosto de ler relatos do GP da Itália de 1971 justamente pelo inusitado resultado final.

Entre os seis primeiros não havia um único ex ou futuro campeão mundial, embora houvesse quatro inscritos naquela corrida, Stewart, Hill, Fittipaldi e Surtees. O que chegaria mais perto da honra era Ronnie Peterson, que seria vice-campeão naquele ano de 1971 e também em 1978. De fato, naquela altura das coisas, nenhum dos sete primeiros colocados da corrida havia ganho um GP em suas respectivas carreiras! Peterson só viria a ganhar sua primeira corrida em 1973, e Cevert ganharia seu único GP duas corridas depois. E o vencedor daquela corrida ganharia um GP pela primeira - e última vez - naquele dia. De fato, seria uma das únicas três vezes em que pontuou na categoria.

A coisa já começou meio estranha nos treinos. Na pole, Mr. azar Chris Amon levava a Matra-Simca à sua primeira pole (lembrem-se, Stewart correu com Matra Ford). Na segunda fila, o também neo-zelandês Howden Ganley, com a BRM.

Muita gente liderou naquele dia, e para variar, Amon teve azar, quando arrancou a viseira do seu capacete e essencialmente percdeu a corrida ali.

Na bandeirada, depois de 1h18m, os cinco primeiros colocados estavam separados por menos de um segundo. Qualquer um deles poderia ter ganho aquela corrida, e acabou sendo vencedor justamente o piloto que ninguém esperava ter chances naquele dia, Peter Gethin.

Mike Hailwood chegou em quarto, meros 18 décimos de segundo após Gethin. O grande ex-motociclista conseguiria seu melhor resultado na categoria justamente em Monza, no ano seguinte, um segundo lugar. Mas naquele dia 5 de setembro, chegou ainda mais próximo da bandeirada.

A Surtees também nunca esteve tão próxima de uma vitória como naquele dia.

Já Howden Ganley, chegou a terminar dois GPs em quarto lugar, mas também nunca chegou tão próximo assim de uma vitória num GP, somente 61 centésimos de segundo.

Seu conterrâneo Amon chegou uns 30 segundos atrás, mas quem sabe, não fosse pelo problema da viseira, certamente teria ganhou com facilidade aquele que seria seu primeiro - e único GP.

Para completar o resultado inusitado, a volta mais rápida (durante muitos anos a mais rápida da história da F1) foi marcada por Henri Pescarolo, com um carro que não era de fábrica, um March de Frank Williams. Henri também nunca mais chegou perto deste feito, de fato nunca mais foi competitivo na F1 embora tenha corrido na categoria até 1976.

O que importa é o que ocorreu, e não o que poderia ter ocorrido. Foram os 15 minutos de Peter Gethin, que depois disso só conseguiu um sexto lugar. Poderia ter sido os 15 minutos de Hailwood, Ganley e Amon, mas não foram.

Gethin também foi o único piloto de F5000 a bater os carros de Formula 1 numa das diversas corridas conjuntas realizadas entre os carros das duas categorias, na Corrida dos Campeões de 1973. No seu dia, gethin tinha muita sorte e velocidade!

Sempre encarei com suspeita o empresário ou esportista que diz gostar de concorrência. Balela. O sonho de consumo de todo empresário é ser monopolista, e de todo esportista, dominar. Às favas o concorrente. Esta á a pura verdade.

Quanto ao "espírito esportivo", este vem a posteriori. Não precede o acontecimento, nem é tampouco consecutivo. O "espírito esportivo" é a reação do perdedor à vitória do outro. Citando mais uma vez o genial Machado de Assis, "ao vencedor às batatas". E emendo, ao perdedor, as cascas.

É muito bonito dizer que gostamos de concorrência, que isto nos faz mais fortes, blá, blá, blá. A realidade é que o fator motivador não é a concorrência em si - o fator motivador é fazer com que a concorrência desapareça ou se torne irrelevante. Chamem de darwinismo, melhor mesmo é dizer que é a natureza humana do egoísmo.

Por isso as palavras da Ferrari, justamente da Ferrari que dominou a F-1 de 2000 a 2004, e em 2004 simplesmente humilhou e estraçalhou seus concorrentes, parece um pouco insincera. Coisa de política, pura política.

Por fim, acho que o que levou a Honda, Toyota e BMW a sair da F-1 foram meras questões econômicas. Afinal de contas, entre as equipes de fábrica a Ferrari é a única com DNA nas corridas.

No fim do dia, como se diz em inglês, quem vai salvar a F-1 são equipes que vivem ao automobilismo.

A raiz do problema não foi o fato de novas equipes serem inseridas no campeonato, mas sim os critérios (novamente políticos) para aceitação das novas equipes. A Prodrive, Lola e até mesmo a Epsilon Euskadi eram mais qualificadas para entrar no páreo. Deu no que deu.

Política e realidade nem sempre andam de mãos juntas.

Só para lembrar que o estopim da Primeira Guerra Mundial foi quando o estudante sérvio Gravilo Princip atirou, e matou, o Arquiduque Franz Ferdinand, herdeiro do Império Austro-Húngaro.

Pilotos brasileiros já participaram diversas vezes, e até mesmo ganharam, as 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring. É certo que não foram centenas de participações, até por que os brasileiros, desde que invadiram a Europa em 1968, sempre priorizaram as categorias de monopostos.

Em 1994, uma dupla de brasileiros pilotou o mesmo carro nas duas corridas, e não fez feio em Daytona. Os pilotos foram Antonio Hermann e Maurizio Sandro Sala, que estiveram nas equipes de pilotos que conduziram o Porsche 911 RSR número 00 da Equipe de Franz Konrad.

Em Daytona, os brasileiros tiveram como companheiros o próprio dono da equipe, Franz Konrad, e o holandês Cor Euser. Chegaram em sexto na geral e em terceiro na categoria GTU, atrás de dois outros Porsche 911 RSR. O carro vencedor foi o Nissan 300ZX de Pruett, Gentilozzi, Leitzing e Millen.

O quarteto do carro 00 completou 664 voltas, uma atrás do quinto colocado, e seis na frente do sétimo.

Além das pencas de pilotos americanos de todos os tipos, diversos grandes nomes do mundo do endurance estiveram presentes na corrida. Bob Wollek e Jurgen Barth chegaram em segundo, num Porsche Turbo LM GT, Hans Stuck e Hurley Haywood abandonaram na 467a volta, Derek Bell e Geoff Brabham estavam num dos protótipos mais cotados para ganhar, um Spice Chevrolet que abandonou na 222a. volta, e Brian Redman correu com Juan Manuel Fangio II em um Porsche 911 Turbo da categoria GTS (abandonaram). Os protótipos da categoria World Sports Car (WSC) não foram bem. De longe os carros mais rápidos da corrida, o melhor colocado, o carro 2, um Spice-Oldsmobile, de Schader, Dale, Melgratti e Cobb, chegou somente em nono.

Já em Sebring, Sala e Hermann correram com Erik Van Vliet, e chegaram num mais humilde décimo quinto lugar.

O Nissan, desta feita com Millen, O'Connell e Morton, ganhou de novo, batendo o WSC Spice-Chevrolet de Derek Bell, Andy Wallace e James Weaver.

O começo do ano trouxe algumas notícias boas para o automobilismo brasileiro, pelo menos referentes à IRL. Além da confirmação da corrida de São Paulo, a equipe de Gil de Ferran, dada por morta no começo da temporada, fez uma fusão com a equipe Luczo Dragon (notem bem, do filho de Roger Penske), o que garantiu não só a presença brasileira na direção de uma equipe, como também dentro do cockipt, com Raphael Mattos.

Além dos mais cotados Castroneves e Kanaan, Vitor Meira volta depois do seu acidente, Mario Romancini foi anunciado como piloto da Conquest, e agora até Ana Beatriz Figueiredo (por estas bandas conhecida somente como Ana Beatriz) vai correr pelo menos na etapa inicial, pela equipe Dreyer & Reinbold.

Existe um paralelo com o início da década passada, na CART. Nesse época, chegamos a ter até dez brasileiros na categoria. Entretanto, poucos anos depois, após três vitórias seguidas de brasileiros no campeonato, a casa ruiu, e a CART virou Champcar, e depois pó.

Pois nem tudo está bem na IRL. A venerável Newman Haas Lannigan, vencedora de muitos campeonatos e corridas, se vê na inusitada posição de contar com orçamento para um único carro, e um piloto de segunda, Hideki Mutoh, que certamente trouxe um belo saco de ienes para ficar com a vaga.

Embora a Penske tenha expandido sua equipe para três bólidos, o patrocínio da Marlboro se foi pelos ares. Como pelos ares se foi a equipe do ex-chefão Tony George. Até Dale Coyne, que no ano passado conseguiu sua primeira vitória depois de 25 anos de infrutíferas tentativas, parece estar na UTI.

Devemos celebrar a grande presença brasileira no campeonato, mas sempre lembrando que este já teve melhores dias.

Uma das características mais curiosas do primeiro GP de Fórmula 1 realizado no Brasil, em 1972, foi o dia em que foi realizado - uma quinta-feira!

Na realidade, a corrida não tinha sido originalmente marcada para o dia 30 de março. Tinha sido marcada para uma sexta-feira, dia 31!

Não fiquem agitados. O dia 31 era sexta-feira Santa naquele ano, portanto, os dirigentes do nosso automobilismo não estavam loucos.

A corrida foi mudada para o dia 30 por que no dia 2 seria realizada uma prova de Fórmula 2 do Campeonato Europeu, em Thruxton na Inglaterra, e muitos pilotos inscritos na nossa corrida também estavam inscritos na prova de F-2, coisa levada a sério na época. Inclusive alguns brasileiros estavam inscritos na corrida de F-2, Pace e Wilsinho.

Não houve jeito, senão remarcar a prova para uma quinta-feira. Acho que foi o único GP de F1 realizado numa quinta-feira, até hoje.

Muitos pilotos que supostamente estavam "confirmados" acabaram não vindo para a corrida. Algumas reportagens davam como certa a vinda da Ferrari, com Ickx e Regazzoni, da Tecno, com Bell e Galli (diga-se de passagem, dois Tecnos nunca correram numa única corrida), Rolf Stommelen com o Eifelland, Howden Ganley, com BRM e Niki Lauda com March, sem contar sugestões de que Lian Duarte participaria da corrida. Os boatos sobre Lian, desde 1970, eram muito insistentes na época. Entretanto, salvo pela sua má fadada temporada europeia com as Pygmee e sua participação no Temporada de F2 com a Surtees, nunca se concretizaram. Além destes, estariam inscritos como reservas Sam Posey e Alan Rollinson, o último sem dúvida uma escolha esquisita, pois nunca tinha corrido no Mundial de F-1 antes. O próprio Posey não era habituée das corridas de F1.

Na hora "h", estavam presentes quatro BRMs, que passaram vergonha, dois Brabham, dois Lotus, os dois carros de Frank Williams, e duas Marches de fábrica, uma delas com Luiz Pereira Bueno. Alguns dizem, incorretamente, que o carro foi inscrito pela Equipe Hollywood, mas era um carro da fábrica, com decalques e patrocínio da Hollywood, só isso.

Os mais jovens não devem cair no erro de supor que a realização do GP do Brasil de 1972 tinha a ver com o estupendo sucesso obtido por Emerson Fittipaldi no circuito de F1 daquele ano. Ledo engano. De fato, Antonio Carlos Scavone já vinha negociando a realização da prova desde 1971 (e os planos já existiam desde pelo menos a realização do Torneio BUA de F-Ford, de 1970, quem sabe antes). Teria sido interessante se Scavone tivesse tido tempo para escrever suas memórias, mas infelizmente o apto empresário morreu num acidente da Varig em Paris em 1973 e o automobilismo brasileiro perdeu um grande homem.

O GP do Brasil de 1972, na realidade, ocorreu antes que Emerson começasse a ganhar provas do Mundial de Pilotos de 1972. Naquele ano, Emerson só havia ainda ganho a Prova dos Campeões, sua segunda vitória na F1.

Dentro de 16 dias se inicia a temporada de F1 de 2010, e até agora, nada de USF1.

A meu ver, a única possibilidade plausível para a equipe participar do campeonato deste ano seria uma fusão com a Stefan GP. Esta encontra muitos obstáculos para obter uma inscrição na F1 ainda neste ano. Se por um acaso a FIA aceitar a equipe sérvia, certamente será processada pelas equipes que foram preteridas na fase de escolha do ano passado, como Lola e Prodrive, que, diga-se de passagem tinham melhores chances de estar preparadas do que USF1 e Campos. A Lola inclusive já tinha um projeto preparado.

A Stefan GP já tem um carro pronto (da Toyota), e uma estrutura razoável na Alemanha. A união da Campos-Meta e USF1 é trocar seis por meia dúzia. Pior ainda, trocar zero por nada. As duas equipes estão na mesma situação difícil. Chad Hurley obviamente já sabe disso - o grande atrativo (o único) da Campos é ter entre suas fileiras um piloto com sobrenome Senna.

Seria um tanto engraçado uma fusão entre Stefan e USF1. Seria a mesma coisa que uma fusão entre Yugo e General Motors nos anos 80. A antiga Iugoslávia (agora Sérvia) nunca foi conhecida pela alta tecnologia (e não é até hoje), e seria um pouco curioso se uma equipe deste país fosse a parceira forte numa fusão. Pois a única coisa que a USF1 tem de bom, nesta altura das coisas, é a inscrição no campeonato.

Novos tempos.

A FIA terá que tomar uma decisão, rapidamente, sobre a US F1.

Embora os regulamentos permitam que as novas equipes deixem de participar de três GPS, a US F1 ainda assim pediu quatro!

Vou tentar ser completamente objetivo.

Se a US F1 não conseguiu patrocinadores suficientes até agora e supostamente e mesmo os salários estão atrasados, não acho que vai conseguir nada em quatro corridas. Pois já tem um mau nome na praça, querendo, ou não. Os próprios argentinos, que tinham investido uma boa grana na equipe, já apresentam uma posição bastante antagonista em relação à USF1, pelo menos publicamente.

Estabelecer uma equipe de F1 americana, ainda por cima sediada em Charlotte, North Carolina, foi uma ideia de jirico. Afinal de contas, Charlotte é o centro nevrálgico da NASCAR.

O projeto inicial era trazer o interesse pela F1 de volta aos EUA, criando uma equipe na qual pilotos americanos teriam espaço permanente. Existe uma boa geração de pilotos americanos, como Alexander Rossi e Jonathan Summerton, que poderia se beneficiar de tal esquema em alguns anos. Para tanto, Windsor e Anderson queriam inicialmente atrair um americano conhecido já pronto para a tarefa (Danica Patrick e Marco Andretti), só que nem a primeira, nem o segundo cairam na arapuca. Foi aí que começou a ruir o projeto.

Deste ponto em diante, a US F1 sempre esteve na defensiva, colocando inclusive um video no seu site, mostrando que realmente existia uma fábrica. Era uma equipe de relações públicas, de ações na mídia mais do que qualquer outra coisa. Depois do fracasso do namoro com Patrick e Andretti, dois nomes que poderiam atrair patrocinadores nos EUA, disseram que queriam pilotos não-americanos experientes, como Barrichello e Wurz. Depois que os pilotos experientes começaram a se ajustar, todos se afastando de qualquer conexão com a equipe, a US F1 começou a dizer que queria pilotos sem experiência!!!

Sem grandes nomes como Andretti e Patrick, a US F1 não arranjou patrocínio nos EUA. É muito difícil justificar as somas exigidas pela F1, nos EUA. A NASCAR garante centenas de horas de transmissões de treinos e corridas, merchandising intenso no país inteiro, por muito menos dinheiro, e por isso é um sucesso comercial. O que oferece a F1?

O dinheiro recebido do governo da Argentina foi insuficiente, e a equipe nunca chegou a anunciar um piloto número 2.

Se não houvesse outra opção, e eu fosse a FIA, deixava a US F1 arrumar a casa. Se colocasse os carros na pista, tudo bem, caso contrário, tudo bem. Ninguém saía perdendo nada.

O problema é que existe a Stefan GP, que saiu do nada e comprou os ativos da Toyota. Por bem, por mal, eles têm um carro bem projetado, e supostamente um contrato com um ex-campeão mundial. São baseados na Europa. De onde saiu o dinheiro, não tenho a mínima ideia, mas se compraram os ativos da Toyota, certamente tinham mais dinheiro do que a US F1.

É certo que ninguém convidou a Stefan GP a fazer isso, nem tampouco a equipe esteve entre as postulantes a um lugar ao sol no começo do ano passado.

Mas se o objetivo da FIA é ter um grid cheio, a melhor opção é mandar a US F1 às favas e aceitar a Stefan GP. Ou então aceitar as duas. Mesmo que a US F1 consiga colocar um carro nas pistas em quatro corridas, não creio que sobreviva a temporada inteira.

Quanto à Stefan, se não correr este ano, no ano que vem já terá um projeto ultrapassado. Esta é a hora para a equipe. Se não se juntar ao circo da F1 agora, que cale-se para sempre.

De repente, é fácil discutir certas coisas que ocorreram há quase quarenta anos atrás, questionar, criticar. Exceto que, muitas vezes as coisas não mudam. Os hábitos permanecem, os jogos de interesses são muitos, picuinhas daqui e dali prevalecem sobre o bem do esporte.

Vez por outra, por volta de 1972 a imprensa especializada brasileira sentava o sarrafo nos cartolas, por decisões arbitrárias que faziam pouco ou nenhum sentido. Via de regra, estavam certos, só que, convenhamos, às vezes a própria imprensa era parte, e não solução do problema.

Na edição de agosto de 1972, a revista AE publicou um editorial de meia página, criticando o fato de Interlagos estar sendo fechado mais uma vez, bem no meio de uma temporada, para reformas que visavam a aprovação do circuito para inclusão no campeonato mundial de pilotos de 1973. O editorial relembrava os poderosos de gabinete, que as equipes e pilotos brasileiros tinham patrocinadores, que desejavam retorno para um investimento que na época era alto. Sem corridas, tal retorno não existia. E que os pilotos tinham que treinar em Curitiba, ou arranjar corridas no exterior, etc.

Os editorialistas estavam certos.

Entretanto, no mês anterior a própria revista dera uma grande pisada na bola. O Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford tinha, na época, o vistoso nome de Campeonato Brasileiro de Velocidade. Na edição de julho de 1972, a mesma revista que faria um mês depois tamanho estardalhaço sobre retorno de patrocinadores, dando uma lição de moral nos dirigentes, publicou uma simplória e curtíssima reportagem de uma página, com uma foto, cobrindo as duas provas do Campeonato Brasileiro daquele ano, em Curitiba e Porto Alegre. Além disso, a revista só publicou os seis primeiros de cada corrida. Quase uma nota de rodapé.

É bem certo que era um mês difícil. Além da Indy 500 e das 24 Horas de Le Mans, era necessário dar cobertura às vitórias de Emerson. O absurdo de tudo, entretanto, foi o espaço concedido a certos artigos. Duas páginas para corridas de Estreantes e Novatos em São Paulo, meia página para a abertura de uma pista de motocross, uma página e meia para corridas de kart e meia página festejando o patrcínio da empresa "Orwo Filmes" para o piloto carioca Vicente Domingues! Sem contar duas páginas para Can-Am, que naquela altura não significava muita coisa no Brasil.

No mês seguinte, mais ou menos a mesma coisa. Muito espaço gasto com coisas irrelevantes.

Ou seja, a mesma revista que lembrava os dirigentes que as equipes já eram profissionais e precisavam retorno de patrocínios, preferia gastar seu precioso espaço com categorias nas quais o patrocínio comercial era quase inexistente ou irrelevante (kart, motocross e estreantes e novatos). E os patrocinadores dos vinte e poucos pilotos da FF, a Ford e a Texaco?

Há algumas possíveis explicações para isso, mas especular sobre o assunto, quase 40 anos depois, não faz muito sentido.

O ponto é o seguinte. Na realidade, o problema continua até hoje!