Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula

Nos artigos anteriores, podemos sentir que de modo geral, e até paradoxal, o automobilismo argentino se encontrava numa posição muito superior em relação ao brasileiro, em 1972. Não foi diferente na competitividade.

Na Fórmula Ford brasileira, por exemplo, somente dois pilotos ganharam corridas em 1972, Clovis de Moraes e Alex Dias Ribeiro, ao passo que Chico Lameirão conseguiu vencer uma bateria. De fato, só estes três pilotos eram verdadeiramente competitivos. Já na principal categoria argentina de monopostos, a F-1 Mecânica Nacional, diversos pilotos e carros ganharam provas, baterias, e disputaram o título. Especificamente, Angel Monguzzi (que foi campeão), Luis di Palma, Daniel Favre, Emilio Bertolini, Jorge Ternengo, sem contar com outros pilotos competitivos, como o uruguaio Jorge Bianchi e Victor Pla. O carro mais rápido da categoria, de Mauricio Garcia, não ganhou nenhuma corrida!

Nas outras categorias de monopostos, a F2 e F4, não foi diferente.

Nos protótipos, a D6 era domínio completo de Luiz Pereira Bueno e seu Porsche 908-2. Já na Argentina, embora Luis Di Palma tenha ganho seis corridas, Jorge Omar del Rio, Nestor Garcia Veiga e Gaston Perkins também ganharam provas e perturbaram Di Palma em outras ocasiões. Na nossa D4, houve três vencedores diferentes nas corridas daquele ano, mas a diversidade de vencedores tem mais a ver com o fraco preparo dos carros do que com altos níveis de competitividade. Nas 3 Horas de Interlagos, por exemplo, temia-se que nenhum carro conseguiria finalizar a prova, que acabou ganha pelo estreante protótipo Sabre.

Na Divisão 3, De Lamare não foi hegemônico como em 1971, mas não havia dúvida de que ganharia o campeonato. Pedro Carneiro Pereira e Luiz Pereira Bueno ganharam corridas, mas estes três eram os únicos carros competitivos da classe C. Justiça seja feita que no TC da Argentina também não havia dúvida de que um dos pilotos da equipe oficial da Ford, Hector Gradassi ou Nasif Esstefano, ganharia o campeonato. De fato eles dominaram, e Gradassi ganhou sete corridas, e Estefano três. Mas Juan Manuel Bordeu, Carlos Loeffer, Carlos Marincovich, Eduardo Giordano e Juan Maria Traverso também ganharam corridas, portanto, também havia muito mais competitividade lá do que aqui.

Na Classe B da D3 José Pedro Chateaubriand dominou, ao passo que na Classe A, Leonel Friedrich encontrou alguma resistência de alguns Fuscas bem preparados. Mas no TN argentino também havia mais competitividdade. Na Classe C, Mayorga foi campeão por uma pequena margem e diversos pilotos ganharam corridas, inclusive Canedo, Carlos Garro, Fourcade e Alcuaz. Na categoria menor, a classe A, diversos foram os vencedores, além do campeão Caldarella, inclusive Carlomagno, Rizzuto, Gradassi e Recalde.

Em suma, neste quesito os argentinos também ganhavam da gente, de longe.

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RABRA72

Depois de semanas de emoção na F-1, agora parece que a crise política chegou à Indycar. Hoje Tony George foi removido da posição de C.E.O. da Indianapolis Motor Speedway, pois os outros acionistas do famoso autódromo aparentemente estão furiosos, há já algum tempo, com os milhões de dólares da empresa que foram investidos na IRL desde 1996. Isso enquanto a Indy 500 vai perdendo cada vez mais seu prestígio e lucratividade.

De fato, muitos milhões foram necessários no curso dos anos para manter a série viva, principalmente durante os primeiros anos da guerra contra a CART. A IRL ganhou a guerra, mas certamente está longe de estar numa situação ideal. Ocorre que somente um ano depois de "absorver" as equipes da ex-rival, a IRL novamente conta com meros 20 carros, e para piorar, o nível de competividade é o mais baixo desde que a série começou.

Diversas corridas desse ano foram processionais, longe do estilo aguerrido da IRL, com muitas batalhas e ultrapassagens. Os pilotos parecem se resguardar extremamente, com carros de pouca potência, pneus que se desintegram jogando "marbles" pela pista inteira e pacotes aerodinâmicos que não priorizam a capacidade dos pilotos. Além disso, as corridas passaram a ser transmitidas por um canal de TV a cabo de segunda categoria, o Versus, especializado em lutas de vale-tudo.

Tudo isso sob a tutela de George.

Tony continuará à frente da IRL até segunda ordem. Digo isso por que a saída de George da Speedway fora anunciada e desmentida há alguns meses atrás, e confirmada hoje. Um novo nome na IRL poderia ser interessante, trazendo ideias e procedimentos novos. A verdade é uma só, do jeito que está não pode ficar.

Não me surpreendeu que no final de tanta postura e encenação, não haverá o famigerado campeonato paralelo de Formula 1. Um dia depois de ser veiculado um suposto calendário paralelo, diga-se de passagem, cuja veracidade era difícil de acreditar, chegou-se a uma solução do impasse que poderia ter rachado a F1, se não fosse um blefe.

Quem seu deu mal nessa história, sem dúvida, são as três equipes estreantes, que certamente estavam esperando que a imposição orçamentária fosse um trunfo a seu favor. Certamente as três não serão competitivas no ano que vem. A esta altura das coisas, as equipes que não foram aprovadas devem estar dando pulos de alegria - principalmente a Lola, que se sentiu rejeitada e ofendida pela não aprovação da sua inscrição. Teria sido um presente de grego de homéricas proporções que poderia levar a grande fabricante à sua falência definitiva.

Espero que seja o fim da grande palhaçada. Francamente, de problemas o mundo está cheio, a última coisa que precisamos é de problemas na F1.

Embora ainda ache que tudo terminará em pizza, e no começo do ano que vem, Ferrari, Mclaren e tutti quanti estarão sentados na mesma mesinha que Bernie e Max, dando altas gargalhadas, ainda existe a possibilidade de que sejam realizados dois campeonatos de F1 no ano que vem.

Por razões óbvias, o novo campeonato com Ferrari, Renault, BMW etc., não poderá ser chamado de Formula 1. Que me consta nem de Fórmula GP.

Como será chamado, Fórmula ZERO?

Não vejo com bons olhos a realização de dois campeonatos. Por exemplo, o GP do Brasil do ano que vem será disputado por Ferrari, McLaren etc, ou por Manor, Force India e USF1? Os pilotos serão Alonso, Raikkonen, Hamilton ou Petrov, Kartikeyan, Jani?

Certamente, o mundo da F1 será diluído e enfraquecido em miríades de processos em tribunais de Paris, Londres, Nova York, Roma e sabe-se lá onde mais. TVs processando a FIA, que processará as equipes que farão reconvenção, promotores processando todo mundo, pilotos processando a FIA, patrocinadores processando as montadoras, pilotos e a FIA. Só advogados sairão ganhando desta história.

O último grande cisma deste tipo deu no que deu - a briga IRL x CART quase acaba com os monopostos classe A nos EUA, sem contar que a INDY 500 não é a mesma coisa dos anos 90, por causa da briguinha causada por Tony George.

Todos têm a perder. Inicialmente pode parecer legal dois campeonatos, entretanto, mais cedo, mais tarde, haverão dois campeonatos fracos, e a F1 nunca será a mesma. Isto se sobreviver.

Será que é preciso ser tão míope assim?

A culpa não é só dos fabricantes. Os senhores Max e Bernie também têm bastante culpa, pois um quer todo o poder, o outro, todo o dinheiro e quem paga as contas não está gostando. Só resta saber quanto tempo mais montadoras de automóveis continuarão a se interessar pela F1. Se a crise econômica atual for curta, tudo bem, mas tudo indica que o problema é sério e durará muito.

Formula Zero não ficaria mal. O resultado final pode ser zero.

Agora a diversidade de protótipos.

Neste quesito o Brasil não estava atrás dos portenhos, numericamente. No triênio 1970-71-72 construiram-se muitos protótipos no Brasil, muitos dos quais disputaram corridas em 1972.

Eis a lista dos protótipos brasileiros que disputaram provas no país naquele ano - Avallone, Heve, Casari, Newcar, Sabre, Milli, Manta, Amato, Camber, Fúria, Jamaro, Repe, Prot Chrysler (Conde), OK Chevrolet sem contar alguns protótipos que disputaram provas no Nordeste, sem nome.

Não vou incluir aqui os protótipos estrangeiros que disputaram a Copa Brasil e os 500 km de Interlagos, além dos carros da D6, por que senão vou ter que contar os carros que disputaram os 1000 km de Buenos Aires e a corrida de Balcarce.

As seguintes marcas disputaram o campeonato argentino de protótipos de 1972 - Berta, Mavicapache, Martos, Ladi, Avante, Liebre, Vounta, Gentili, Chelco. Os brasileiros ganham 14 x 9.

Ou seja, neste quesito os brasileiros não estavam atrás dos argentinos quantitativamente, exceto que todos os protótipos argentinos mencionados acima eram equipados com bem preparados motores de grande cilindrada, e do lado brasileiro, somente o Avallone, Casari, Fúria, Jamaro e Conde (que não passava de um Dodge Dart carreterizado) tinham motores grandes - o resto era equipado com motores VW, Opala 4 cil. ou FNM, e numa disputa com os protótipos argentinos tomariam um banho.

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Vamos por etapas. Primeiro, a diversidade de monopostos.

Segundo já disse antes, em 1972 só havia uma categoria de monopostos no Brasil, a Formula Ford. A grande maioria dos carros da categoria eram Binos construidos por Greco em 1971. Em 1972, a Heve participou da categoria pela primeira vez, com Chico Lameirão, em uma prova. Além disso, um Merlyn continuava a correr nas pistas brasileiras. Esta era a diversidade de monopostos nas pistas brasileiras.

Quanto aos argentinos, preparem-se para a absoluta humilhação.

Nós no Brasil tínhamos a tendência de achar que na Argentina só se faziam Bertas. Não era bem assim...

Primeiro, a F-1. Em 1972, os seguints construtores estiveram presentes no campeonato - Berta, Trueno, Martos, Crespo, Crespi, Sotro, Cenci, Bravi, DiTullio, Pianetto, Pasutti, Rico, Pian, AMCS, Benamo, Requejo, Ramseyer, Destefano. Detalhe, não errei, realmente existia o Crespi e o Crespo!!! Quem tiver estômago que conte o número de chassis de F-a Argentina. Sem contar a deliciosa diversidade de motores - Tornado, Ford, Tornado, Chevrolet, Dodge e Peugeot.

Na F-2 corriam alguns carros estrangeiros, como Lotus e Brabham. Agora vamos para os construtores argentinos representados no campeonato de 1972: Valaco, Rafaela, Martos, Masquere, Crespi, Cancelliri, BWA (iniciou a vida na Itália, terminou na Argentina), Bravi, Union, Patat, Cigliutti, Montore, Casale, Bonzini, Fissanoti, Avante. Sem contar a diversidade de motores, FIAT, Peugeot, Renault.

Na F4, o Crespi era o carro de longe mais comum, mas ainda assim, havia outras marcas - Bozyck, Martucci, Huarte, Avante, Scoffoni, Endo, Grigolo, Salatino, Andujar, Mero, Maistegui, Belcho , e duas marcas de motores, Renault e FIAT.

Sem comentários. Podem chorar, que eu deixo.

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Até agora a balança favoreceu os argentinos. Não há dúvida alguma de que em 1972 o automobilismo doméstico argentino tinha melhor qualidade do que o brasileiro, sob diversos aspectos.

Mas eis um fato curioso, que requer menção, e posterior análise.

Ao passo que três brasileiros disputavam as corridas de F-1 naquele ano, sendo um deles campeão de 1972, somente um argentino disputava a categoria.

Mais notável é que em 1972 diversos outros pilotos brasileiros que viriam a correr na categoria maior do automobilismo já estavam na ativa no Brasil. O veterano Luiz Pereira Bueno viria a disputar seu único GP no ano seguinte, e naquele ano ganhava muitas corridas com seu Porsche 908-2 e seu Opala. O jovem Alex Dias Ribeiro, que chegaria à F-1 em 1976, ganhava suas primeiras provas de F-F. Ingo Hoffmann, que também chegou à F-1 em 1976, ainda era piloto estreante naquele ano, disputando provas em Interlagos e Curitiba. O kartista Nelson Piquet fazia suas primeiras corridas de carro em Brasília, e chegaria à F-1 em 1978, tornando-se campeão pela primeira vez já em 1981, batendo justamente o argentino Reutemann.

Além disso, os meninos Ayrton Senna da Silva e Chico Serra já aprontavam das suas em karts.

Pois somente um piloto ativo no automobilismo argentino, em 1972, chegaria um dia à Formula 1, e não fez grande coisa. Era Miguel Angel Guerra, que conseguiu fazer uma única corrida em 1981, e que em 1972 era um jovem de dezenove anos, participante da F4 argentina.

E não foi por falta de tentativa. Juan Maria Traverso, por exemplo, tentou a sorte na F2 sem grandes resultados.

Tirem a conclusâo que quiserem deste fato.

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Quinto posting da série.

Eis aqui um quesito que praticamente humilhava o automobilismo brasileiro desta época em relação ao argentino e ajuda a explicar quase todos outros pontos. Inclusive por que os argentinos não corriam no exterior.

O automobilismo argentino - embora em crise - era rico. Em 1972, o montante de prêmios pago nas competições argentinas era 65% inferior ao pago dois anos antes, mas somava 316 milhões de pesos. É um pouco difícil calcular o que isto significa em dinheiro atual, mas uma fonte da Internet, no wikipedia, indica a taxa de câmbio do final de 1972 como sendo 1 dólar americano = 11,25 pesos argentinos. Como a moeda argentina estava em fase de transição na época, fica um pouco difícil dizer o que significa este valor, pois muitas fontes usavam pesos velhos, e a taxa se referia ao peso ley. Digamos que um livro normal custava 20 pesoa na Argentina nessa época, isto ajuda a contextualizar um pouco. O montante total dos prêmios do automobilismo argentino dava para comprar 15 milhões de livros.

Grande parte do dinheiro vinha da YPF, a estatal argentina do petróleo, que naquele ano, enterrava 200 milhões no esporte. Por outro lado, o único campeonato brasileiro com patrocínio visível naquele ano de 1972era a F-Ford, chamada Taça Texaco. O valor do patrocìnio não foi identificado em minha pesquisas, mas obviamente não foi grande coisa - somente cinco corridas foram realizadas no ano inteiro, e a Texaco era a quarta ou quinta petrolífera em atividade no Brasil na época.

De qualquer forma, os automobilistas reclamavam dos prêmios baixos, embora evidentemente houvesse muito patrocínio no automobilismo argentino. Até a Marlboro, que começava sua longa jornada na F1 naquele ano, patrocinava o protótipo Chelco Chevrolet de Garcia Veiga.

O campeão da "barata" Formula 4, Carlos Jarque, levou a bagatela de 2.633.550 pesos para casa. Carlos Garro, que nem foi campeão da Classe C do TN, a outra categoria "barata", ganhou 3.285.250 pesos. Relativamente, as categorias "top" pagavam prêmios insuficientes. Na cara F1 o campeão Angel Monguzzi ganhou 6.782.150 pesos, e na Esporte Protótipo, Luis de Palma ganhou 12.198.000.

Nosso Brasil obviamente estava longe de pagar prêmios tão generosos como esses, seja qual for a taxa de câmbio usada, o que ajuda a explicar o número pequeno de concorrentes no nosso automobilismo. E de fato, não era hábito divulgar as fracas premiações no Brasil.

O ranking de prêmios no automobilismo argentino foi o seguinte, em 1972
1. Luis di Palma, 17.550.000
2. Hector Gradassi, 12.073.150
3. Nasif Estefano 10.899.250
4. Jorge Ternengo 8.233.695
5. Jorge Omar del Rio, 8.205.355
6. Gaston Perkins, 7.672.100

Certamente a abundância de dinheiro no automobilismo do país (pelo menos naquela época) ajuda a explicar o grande número de autódromos, provas, pilotos, carros, construtores, preparadores, fabricantes de carros e equipamentos especializados no esporte, e sem dúvida o fato de raros argentinos se aventurarem no exterior. Os pilotos, preparadores, construtores e mecânicos conseguiam viver do esporte no país - e bem - algo que os brasileiros só sonhavam naquela época.

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Este é o quarto posting a série comparativa do automobilismo argentino e brasileiro, em 1972.

O automobilismo argentino também superava o automobilismo brasileiro em todas as categorias, em números de concorrentes.

As 3 categorias mais caras eram o Esporte Protótipo, Formula 1 Argentina e Turismo de Carretera.

A TC seria equivalente à categoria C da nossa Divisão 3, por ser disputada por carros de turismo com motores de grande cilindrada. Ao passo que raramente via-se mais do que seis ou sete carros da classe C numa corrida de D3, geralmente disputavam as provas de TC aproximadamente 30 carros, com grande variedade, incluindo Ford, Chevrolet, Torino, Dodge e um ou outro Peugeot e FIAT. Nos Grandes Prêmios de TC (3 realizados no ano, corridas mais longas que pagavam altos prêmios), mais de cinquenta carros de grande cilindrada disputavam as provas, apesar da presença de uma sólida e incômoda equipe oficial da Ford. Ao todo, 116 carros disputaram uma ou outra prova da categoria durante a temporada.

A Esporte Protótipo era considerada uma categoria em crise em 1972. Muito cara, ainda assim o campeonato foi disputado por 25 carros, embora algumas provas tenham sido realizadas com onze bólidos. Detalhe - exceto por um carro com motor Peugeot, todos outros protótipos tinham motores potentes de mais de 300 HP, incluindo Ford, Dodge, Chevrolet, Tornado e Berta. Em comparação, a nossa Divisão 6 morria, pois exceto nos 500 km de Interlagos, os carros da D6 nunca somavam mais de seis na pista, sendo necessário alinhar carros da D4 nas provas para formar um grid razoável. Nas provas de D4, os carros da classe acima de 2 litros geralmente somavam 3 ou 4, sendo o resto carros com mecânica VW e até mesmo Pumas.

A Fórmula 1 argentina não tinha equivalente no Brasil - e, de fato, no mundo. A Argentina era o único país que tinha sua própria F1 (os sul-africanos adotavam o regulamento internacional, de carros de 3 litros). Apesar de cara, com tecnologia de ponta para a época, e do país em crise, ainda assim, vinte e sete carros de F1 argentina - todos projetados e construídos no país - disputaram o campeonato daquele ano.

Alguns podem querer comparar nossa Fórmula Ford à F2 argentina, embora naquela altura nossa FF fosse mis equivalente à Formula 4 em termos de potência. Os F2 argentinos desenvolviam 140 HP, e os nosso FF, por volta de 85. De qualquer forma, foram 31 carros a disputar a categoria em 1972, incluindo alguns chassis estrangeiros antigos (Lotus e Brabham), embora a maioria fosse construída no país. Já a F-4, categoria relativamente barata, contou com 129 participantes, sendo que em muitas corridas mais de cinquenta pilotos procuraram um lugar ao sol. Já a nossa FF estava limitada aos Binos entregues em 1971 (pouco mais de trinta), o novo Heve, um ou outro chassis estrangeiro de FF. Os grids raramente chegavam a 25 carros.

A TN contou com mais de 400 participantes nas suas provas de carros de três categorias, dando uma lavada na popular categoria dos Fuscas - a Classe A da D3, e com muito mais diversidade - FIAT, Citroen, Peugeot, Renault e Auto Union disputavam as corridas.

Numericamente, os argentinos estavam alguns anos luz à nossa frente.

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Terceiro posting comparando o automobilismo argentino e brasileiro em 1972.

Em 1972 o automobilismo brasileiro finalmente estava devidamente separado em categorias, cada qual com seu campeonato nacional. De fato, ocorreram quatro campeonatos nacionais naquele ano - Fórmula Ford, Brasileiro de Turismo, Brasileiro de Esporte Protótipo e Brasileiro de Esporte Nacional.

Entretanto, se somarmos as provas dos quatro campeonatos brasileiros, temos o total de quinze corridas.

A Turismo de Carretera argentina sozinha realizou quinze provas em 1972! Em termos de volume de corridas os argentinos também tinham vasta superioridade.

O automobilismo argentino estava dividido em três categorias de monopostos, duas categorias de carros turismo e uma categoria de protótipos.

As categorias de monopostos eram a F1 argentina, F-2 argentina e Fórmula 4. A F1 argentina era disputada com monopostos de motores de até 4 litros, fabricados na Argentina, ao passo que a F2 tinha carros equipados com motores argentinos, de até 1.6 litros, e a F-4, motores Renault de menos de um litro. Os argentinos tinham desde uma categoria escola, até uma categoria com monopostos de alta poténcia, ao passo que os brasileiros tinham que se contentar com cinco provas de Fórmula Ford, carros de pouco mais de 80 HP.

As categorias de Turismo eram o Turismo de Carretera e TN. As prova de TC eram realizadas com carros de turismo de maior potência, e as de TN, com carros de turismo de menor potência divididos em três categorias. Juntas, as duas categorias somavam quase três dezenas de provas, enquanto só foram realizadas quatro corridas do Brasileiro de D3 no Brasil, em 1972.

Por último, a categoria Esporte Protótipo era disputada por protótipos feitos na Argentina, em uma única categoria. Assim, preponderavam motores de alta cilindrada e potência. No Brasil, a nascente D4 sofreu com a divisão em classes, pois prevaleciam os carros com mecânica VW, e nunca se desenvolveram os protótipos de grande cilindrada. Por outro lado, o CBVE de 1972, com carros estrangeiros como o Porsche 908-2 e a Lola T210, contou com somente três corridas, e um plantel cada vez mais minguado de carros e equipes.

Analisarei cada categoria em postings separados.

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Por onde começar a comparar o automobilismo dos dois países - Argentina e Brasil - senão pela diversidade de pistas?

Para começar, é preciso mencionar que dois importantes campeonatos da época - o Turismo de Carretera e o TN, Turismo Nacional - incluíam corridas em estradas e pistas de rua. De fato, o TC ainda era disputado exclusivamente fora de autódromos. Só isso já colocaria o Brasil em desvantagem, pois em 1972 as pistas de rua estavam sendo desativadas no Brasil. De fato, as corridas de Salvador e Belo Horizonte foram as últimas corridas de rua até o final dos anos 80.

Mas de autódromos mesmo, o Brasil só contava com Interlagos, Tarumã, a pista completa de Curitiba, finalmente inaugurada naquele ano e o autódromo de Fortaleza. O semi-abandonado autódromo do Rio de Janeiro foi usado na prova de Stockcar, mas não abrigava corridas de nível nacional, e corridas foram realizadas num autódromo adaptado em Brasília. Prometia-se a inauguração de Goiânia para 1973, mas acabou ocorrendo smente em 1974. Havia pistas de terra em Cascavel, Guaporé, Joaçaba e Laranjeiras do Sul, que não atraíam corridas de nível nacional.

Além do excelente autódromo de Buenos Aires, que contava com diversos circuitos diferentes, a Argentina tinha uma grande diversiade e quantidade de autódromos - inclusive circuitos ovais, inexistentes no Brasil. De fato, o oval de Rafaela foi palco de duas provas de Formula Indy em 1971, e abrigava a única prova de 500 Milhas em oval realizada fora dos EUA - as 500 Milhas de Rafaela, disputadas por carros de F1 argentina.

O circuito de Balcarce, cidade natal do Grande Fangio, foi inaugurado naquele ano, mas o número de pistas em atividade na Argentina em 1972 era fora do comum. A própria capital contava com duas outras pistas, além do Autodromo Municipal, o Autódromo San Martin e o Autodromo del Oeste. A pista El Zonda, em San Juan, ficava próxima da cordilheira dos Andes, e fora palco de vitória brasileira em 1971. A importante cidade de Córdoba tinha o Autódromo Oscar Cabalen, e Comodoro Rivadavia tinha um autódromo de 3.764 metros. A cidade de Paraná (Entre Rios) tinha um autódromo de 4 km, com provas de diversas categorias, e uma série de outros autódromos figurava frequentemente no calendário argentino, garantindo grande cobertura geográfica do esporte no país: Las Rosas em Santa Fé (2.390m), General Mosconi em Rio Negro (3.650 m), Ciudad de Concordia en Entre Rios (2.500 m), Eusebio Marcilla em Junin (1.761 m), Maggiollo em Santa Fé (3.133 m), Los Barrancos em Mendoza (2.191 m), Ciudad de Rio IV em Córdoba (3.276,40 m), San Martin em Tucumán (2.720 m), Generak Roca em Rio Negro (1.012 m) e El Panoramico em V. Mercedes, San Luis (1.875 m). Em suma, a Argentina dava de lavada em termos de autódromos, de fato, provavelmente somente os EUA tinham mais pistas do que os argentinos, o que explicava o grande número de carros e participantes do esporte no país, e o grau de desenvolvimento. Pode-se dizer que, de fato, o automobilismo era um esporte popular na Argentina - o que não era o caso do Brasil.

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O ano de 1972 foi chave para o automobilismo sul-americano. Naquele ano, depois de um hiato de 12 anos, o continente voltava a figurar no calendário do automobilismo mundial, não com uma, mas com duas provas válidas para campeonatos mundiais - o Grande Prêmio da Argentina de F1 e os 1000 km de Buenos Aires, válidos para o Mundial de Marcas.

Além disso, o continente voltava a ter um campeão mundial, na pessoa do brasileiro Emerson Fittipaldi, depois de 15 longos anos. Além de Emerson, dois outros brasileiros entravam na Fórmula 1, seu irmão Wilson e José Carlos Pace. E um argentino voltava a correr na categoria, Carlos Reutemann, que fez a pole position do seu Grande Prêmio de estreia.

Naquele mesmo ano, o Brasil realizava seu primeiro GP de Fórmula 1, não válido para o Mundial de Pilotos, mas em preparação para a inclusão do país no calendário mundial. Curiosamente, quem ganhou a corrida foi o argentino Reutemann.

Resolvi escrever um estudo comparativo sobre as temporadas argentina e brasileira de 1972, pois o automobilismo se encontrava em situações distintas nos dois paises - o pujante automobilismo argentino era bem organizado, com muitas pistas, grande quantidade e diversidade de carros, diversos campeonatos com múltiplas provas, e grande apoio financeiro de uma empresa, ao passo que o brasileiro tentava se organizar. Se por um lado, o automobilismo brasileiro parecia estar engatinhando na direção certa, dandos sinais que só poderia melhorar, o argentino dava sinais de certo desgaste, dando sinais de que o melhorar já passara. A situação econômica dos países também era diferente - os platinos sofriam uma forte recessão, ao passo que a economia brasileira vivia uma fase de aparente bonança, em pleno "milagre brasileiro".

A pequena série se constituirá de diversos postings. Aguardem.

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Enganam-se aqueles que chamam o Torneio dos Campeões promovido pela Ford, em 1975, de primeira real tentativa de unir diversos pilotos sul-americanos numa única prova. É bem verdade que a maioria das tentativas antes dos anos 70 foram frustradas - geralmente, quando sul-americanos se reuniam, eram argentinos, uruguaios e brasileiros, em corridas nestes três países, excluindo os pilotos de outros países do continente. Nas provas do Sul-Americano, na Argentina e no Brasil, de novo as corridas contavam com argentinos, brasileiros e urugaios, nada dos outros "hermanos". Por fim, a propalada série SUDAM, cujos primeiros passos se deram em 1971, finalment colapsara em 1972.

A corrida em questão ocorreu na Argentina, justamente em 1972, mais precisamente no dia 17 de agosto. Na realidade, foram duas corridas que compuseram o 'Desafio de los Valientes". Uma foi uma corrida de estrada, que contou com a participação de ralistas europeus como Simon Lampinen, Harry Kallstrom e Andres Cavallari, concorrendo contra diversos argeninos, e foi ganha por Jorge Recalde. Note-se que naquela época ainda se corria - e muito - nas estradas da Argentina.

A outra corrida - ambas promovidas pela FIAT, com modelos 125 - se deu no Autódromo de Buenos Aires, e contou com pilotos da Argentina, Brasil, Uruguai, Paraguai, Chile e Peru.

Os dois brasileiros convidados foram Luiz Pereira Bueno e Jose Renato Catapani, ambos já conhecidos dos portenhos. Alfredo Jaegli representava o Paraguai, enquanto Diego Alcardi representa o Uruguai, Santiago Bengolea, o Chile, e Eduardo Dibos, o Peru.

Entre os argentinos, muita gente boa, como Jorge Recalde, Nestor Garcia Veiga, Hector Gradassi, Nasif Estefano e Oscar "Cacho" Fangio, filho do grande piloto argentino.

O evento foi composto de uma eliminatória de 25 voltas, ganha por Jorge Recalde, seguido do paraguaio Jaegli e de Garcia Veiga, e uma série final, com somente 11 pilotos (seis foram eliminados na primeira prova), de 15 voltas.

Quem se deu melhor foi Oscar Fangio, que ganhou a prova com 3 décimos de diferença sobre o também argentino Canedo. O melhor brasileiro (e melhor estrangeiro) foi Tite Catapani, que chegou em quarto, enquanto Luiz Pereira Bueno chegou em sexto. A corrida foi bastante animada, apesar de curtinha.

Já a prova de estrada, de 2 etapas (Carlos Paz-Mina Clavero, ida e volta) foi bem mais longa, ao todo, 2h05m. O estrangeiro mais bem colocado foi o finlandês Simo Lampinen, que chegou em quarto lugar.

Quando puder, coloco fotos.

Não vou xingar ninguém, podem ficar tranquilos. Diga-se de passagem, este é um dos xingamentos mais feios, na minha opinião.

Só quero explicar a minha ausência de quase uma semana do mundo cibernético.

Na última sexta-feira o meu principal computador foi avariado por um raio, daqueles que partem mesmo. Aqui na Flórida as tempestades de relâmpagos são terríveis, e brinquei com a sorte, sempre achei esse negócio de raios balela. Não é não. Se puderem, desliguem seus computadores quando houver uma tempestade de raios na sua área.

Ainda não sei quanto do computador foi avariado, mas como estou trabalhando num projeto grande, comprei um CPU novo, pois não podia me dar ao luxo de parar de trabalhar, e fui à luta. Nessa, o blog dançou, pois estou sem scanner, sem FTP, etc.

É uma pena, por que estou preparando uma série sensacional, sobre um assunto inédito nos blogs de automobilismo brasileiro. Fiquem ligados.

Não morri, nem o raio me partiu. Mas o blog está de molho.

Quando sugeri que Brabham, Lotus, e cia limitada voltariam à F-1, juro que foi uma piadinha. Assim como quando sugeri neste blog que Jenson Button seria o campeão de F-1 deste ano, mesmo antes do campeonato começar.

Quem diria, agora os diversos aspirantes à categoria-mor do automobilismo querem reavivar os grandes nomes da F-1. Começou com March, que francamente, não foi um grande nome. depois o alemão que comprou a Super-Aguri resolveu usar o nome Brabham (algo que não agradou Sir Jack), e agora a Litespeed fez um acordo com David Hunt, que detém os direitos sobre o nome Lotus. Dizem que todo boato tem um fundo de verdade, portanto digo, toda brincadeira também tem.

E por trás disso, me parece, tem mutreta marqueteira.

As carreiras de certos pilotos seguem uma certa lógica, enquanto as de outros parecem desafiar qualquer tipo de racionalização. Digamos que a carreira de Marcos Troncon se enquadre nessa última categoria, é certamente curiosa.

Troncon já pilotava karts desde os anos 60, e foi campeão brasileiro de kart. Em 1974, resolveu passar para o automobilismo, já com 25 anos. Estreou no esporte na inauguração de Goiânia, numa corrida de Divisão 4, cuja classe A ganhou com um Royale. Ganhou mas não levou, pois o chassis foi desclassificado, por ser estrangeiro, mas Troncon tem o prazer de dizer que ganhou a última corrida realmente competitiva de D4 no Brasil.

Troncon resolveu então entrar na Fórmula Super Vê, mas não participou da duas primeiras corridas. Estreou seu Polar na terceira, em Interlagos, mas embora tenha ganho somente uma das três baterias daquele dia, faturou na geral. Naquela altura, Lameirão estava com dez pontos de vantagem sobre os nove de Troncon.

Troncon ganhou dois pontos, com um quinto lugar em Cascavel, e na final, em Interlagos, era o piloto com piores chances de levar o caneco. O impossível aconteceu. Ingo, Lameirão, Piquet, Mansur, todos se deram mal, e Troncon ganhou a corrida na geral, sem ganhar uma única bateria! Ganhou o primeiro campeonato da Super Vê, e três das suas primeiras cinco corridas!!!

Era de se esperar um 1975 maravilhoso, mas Troncon surpreendeu de novo. Em vez de vencer corridas, Troncon teve um único segundo lugar, na final do campeonato, e terminou lá embaixo na tabela. Nesse mesmo ano estreou na Formula Ford, sem impressionar muito.

Em 1976, com um esquema bem melhor na Formula VW 1600, com a Equipe Philips, Troncon melhorou um pouco, mas as vitórias não apareceram.

Troncon foi durante essa época um dos pilotos mais ativos do Brasil, correndo em Divisão 1, Divisão 3, Formulas Ford e VW 1600, FIAT, Stockcar. Mas títulos, nada.

Em 1977 Troncon voltou a vencer na Formula VW 1600, ganhando três corridas, mas perdendo o título para Guaraná. Como consolo, Troncon ganhou o Ranking de Pilotos da Revista Auto Esporte, pois marcou pontos em outras categorias.

De 1978 em diante, Troncon continuou prolífico nas corridas, mas nunca mais ganhou na Formula VW 1600. No começo de 1979 chegou a apelar por grandes mudanças de regulamento da categoria (sugerindo o uso do motor Passat), por julgar que dois ou três preparadores dominavam completamente a categoria.

Entretanto, voltou a brilhar na Formula 2 Brasil, após um longo hiato longe das vitórias, ganhando o campeonato de 1983. Também usou um motor de Monza no seu Heve na mesma categoria em 1984.

...certamente é o livro de cabeceira dos políticos e negociadores da F1, junto com Maquiavel.

Juro que falei de brincadeira sobre uma possível volta da Brabham, mas no fim, eu estava certo. E como o céu é o limite, não duvido da volta da Cooper, BRM e Lotus. Grande festa.

Resta saber se todo esse pessoal tem realmente condições de construir um carro de F-1.

Por outro lado, a trégua durou poucos dias, pois agora mr. Mosley tem um trunfo relativo - já tem equipes (embora fantasmas, no momento) suficientes para fazer um campeonato de F-1 e mandar as montadoras às favas.

Quem cederá nesta história?

Se por um lado as montadores, e principalmente a Ferrari, sabem do seu valor, por outro, a memória da maioria dos torcedores da F1 é curtíssima. Muitos já falam da Brawn como se a equipe fosse veterana, e muitos já nem lembram o que era Minardi, Arrows e Prost. Na F1 rei morto, rei posto mesmo. Assim, os dois lados têm sua razão.

Onde esse pessoal todo vai arranjar patrocinadores num mercado tão restrito é uma questão de suma importância. Bernie recentemente disse que os fabricantes de cigarro foram substituídos pelos bancos, mas são justamente estes últimos que estão sem grana para torrar no momento (melhor, não podem torrar para não pegar mal com seus novos acionistas, governos de diversos países).

A meu ver, muitas destas "equipes" não são muito sérias e serão natimortas.

Agora estou esperando a BRM, Lotus e Cooper para soltar os rojões.

Gostava muito da abordagem do Alex Dias Ribeiro, em relação à sua carreira internacional. Ele corria numa categoria durante o ano inteiro, no final da temporada fazia algumas provas numa categoria superior para se preparar para o ano seguinte. Fez isso durante quatro temporadas, mas infelizmente, o seu "casamento" com a March terminou mal em 1977.

Em 1973, antes mesmo de se tornar campeão brasileiro de Formula Ford, Alex viajou para a Europa para fazer umas poucas corridas de F-3 com um March. A experiência fui suficiente para não começar a temporada de 1974 do zero em termos de adaptação.

Já em 1974, Alex fez algumas corridas de Formula Atlantic, uma categoria intermediária entre a F-2 e F-3, embora os carros tivessem motores menores do que o F-3. Patrocinado pela Mangels, Alex chegou a obter um quarto lugar em uma das provas, pilotando um GRD. A categoria contava, entre outros com Alan Jones e Dave Morgan.

Em 1975, novamente vice-campeão da F-3 britânica, Alex disputou o GP de Roma de F-2 com um carro da March Engineering, embora não tenha passado da primeira volta. Valeu a experiência dos treinos.

Já em 1976, confirmado como piloto da March na F-1 e F-2 em 1977, Alex estreou na categoria máxima do automobilismo com um Hesketh, no GP dos Estados Unidos, que terminou em décimo segundo lugar.

A abordagem de Alex era inteligente, eficaz e razoável, embora permanecer um piloto da March tenha essencialmente acabado com a sua carreira.

Infelizmente, esse tipo de abordagem não é mais possível hoje em dia.

...estava conversando com um piloto brasileiro, que está na ativa no exterior, e falávamos sobre a cobertura do automobilismo por órgãos da imprensa brasileira especializada e geral.

Pois bem. Há muita gente fazendo coisa grande fora do Brasil. O Augusto Farfus, por exemplo. Pouca ênfase é dada às suas grandes realizações. Neste último fim de semana conseguiu a primeira vitória da BMW neste ano, temporada em que a montadora alemã está em óbvia desvantagem no campeonato, e Augusto bateu diversos dos seus bem cotados companheiros, além da SEAT e Chevrolet. A vitória de Ricardo Zonta na Grand Am em New Jersey não deu muito Ibope - olhe, não é fácil ganhar uma corrida de Grand Am, para quem não sabe!! Há muitos pilotos e equipes competitivas na série. O Carlos Iaconelli chegou em segundo na F2. O Giancarlo Vilarinho ganha corridas com frequência na Formula BMW. Até mesmo as vitórias de Gil de Ferran na ALMS não parecem ser consideradas grande coisa no Brasil.

Ainda me lembro da época em que era fácil decorar quem eram os patrocinadores dos pilotos brasileiros no exterior. Rastro com o Alex, Bitter Safari e Ellus com o Ingo, Sadia com o Chico Serra, Brastemp com o Piquet, Jeans Pool com o Ayrton, sem contar a Bardahl sempre acompanhando o Emerson. O uísque Royal Label, que pagava 600 dólares por mês aos pilotos Ronald Rossi e Giu Ferreira teve um excepcional retorno, pelo menos na AE. Hoje, quando uma vitória de um brasileiro no exterior é mencionada, nem sombra de incluir o nome dos patrocinadores. Fotos então, são apresentadas bem fora de foco para não aparecer o anúncio gratuito. Existem até jornais que se recusavam a chamar a Red Bull pelo nome completo, e sim de RBR, para não dar colher de chá ao energético.

Pois enquanto os times de futebol contam com ampla cobertura, e até mesmo a assinatura de novos contratos de patrocínio futebolístico são notícia, existem órgãos especializados (não são todos, notem bem) que cobram para veicular notícias de pilotos fora da F-1 e IRL. Ou seja, se o cara depende de patrocínio no Brasil (que não é o caso do Farfus na BMW, contratado da fábrica, por exemplo), tem que entrar no esquema, senão dança.

Não é à toa que é difícil para muitos pilotos dar continuidade às suas carreiras. Um pouco de ajuda da mídia faria uma grande diferença.

Enquanto isso, há jornais online que são verdadeiros twitter da chatíssima cantora Madonna, que nem brasileira é. Seguem a americana supostamente de graça. É a vida, e às vezes não é muito bonita. Como a Madonna.

O anúncio de hoje, de que a vigésima quinta versão da March estaria tentando voltar á Formula 1 não me entusiasmou. Já disse diversas vezes que se fosse a BRM, Brabham ou Lotus, nomes que gostaria de ver novamente em carros de F-1 (ou mesmo Cooper ou Vanwall), ficaria feliz. Quanto à March, peguei certa antipatia à equipe na F-1.

Acho que tudo começou em 1977, quando um certo Sr. Mosley tratou o Alex Dias Ribeiro de uma forma indigna. Acabou com a carreira do piloto. Desde então, meu entusiasmo pela March pifou, e não via a hora da equipe sair da F1, sendo meus desejos atendidos pela primeira vez no final daquele mesmo ano. Mas acabou voltando duas outras vezes, uma vez abrigando Raul Boesel, e depois outro brasileiro, Mauricio Gugelmin, dando-lhe um pódium na F1. Naquela época da Leyton House voltei a simpatizar um pouco com a equipe, gostava do Capelli também, mas não o suficiente para querer ver o nome de volta na F1.

De certa forma, o mesmo se aplica à Lola.

O dia que anunciarem a volta da Brabham, Lotus ou BRM solto um rojão. Não vou nem dizer o que desejo soltar com o anúncio de uma possível volta da March...