Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula

Quando um piloto de uma certa nacionalidade se destaca, muitas vezes isto abre o mercado para seus conterrâneos. Isto explica, por exemplo, o grande número de alemães na F-1, e até mesmo de espanhóis. Depois de Alonso, o automobilismo cresceu muito na Espanha, e pela primeira vez três pilotos deste país correm na F-1. E um quarto quase entra no campeonato.

Em 1974, o suíço Clay Regazzoni liderou o campeonato de Fórmula 1 durante algumas etapas, e chegou à última corrida empatado com Emerson Fittipaldi.

Isto obviamente animou os suiços, país no qual as corridas eram proibidas desde 1955.

Apesar disso, os suíços tinham campeonatos, com provas na Alemanha, Áustria e Itália, e vez por outra aparecia um piloto bom. Só que ninguém, nem mesmo Jo Siffert, conseguiu o feito de Rega, atingir um vice-campeonato mundial.

Este tipo de coisa facilita patrocínios, alimenta sonhos, e por que não dizer, causa delírios como o Santo Daime.

Mas numa etapa do campeonato Europeu de F-2 de 1975 parecia que o mundo logo seria dos suíços.

Foi no Estoril, Portugal, justo na primeira etapa do campeonato. Entre os inscritos estavam o garagista Loris Kessel, com um March da temporada anterior, um 742 com motor BMW, e o seu conterrâneo Jo VonLanthen, com o mesmo tipo de carro. O helvético Jorg Siegrist também se animou para trazer seu carro para Portugal.

Kessel, que já correra no campeonato no ano anterior sem grande destaque, surpreendeu a todos e liderou algumas voltas. Parecia que ia ganhar, mas foi traído pela caixa de câmbio a seis voltas do final. Quem acabou fazendo a festa foi VonLanthen, que também correra em 74 sem distinção, e acabou com o segundo lugar 31 segundos atrás de Jacques Laffite.

Foi um começo auspicioso, mas nem Kessel, nem VonLathen exibiram a velocidade do Estoril no resto das suas carreiras na F-2. O que não os impediu de tentar a F-1!!! VonLanthen foi o primeiro. Conseguiu uns caraminguás e alugou o segundo Williams para o GP da vizinha Áustria de 1975, carro que não teve piloto permanente depois da saída de Arturo Merzario da equipe. Curiosamente, seu companheiro era o mesmo Laffite que o bateu em Portugal.

VonLanthen só marcou o 29o. tempo, mas acabou largando por que Brian Henton, Wilson Fittipaldi Junior e Mark Donohue tiveram acidentes nos treinos, o último, um acidente fatal. Azar de uns, sorte de outro. Na corrida mesmo o suiço não fez muita coisa, e abandonou com problemas de motor na 14a. volta,. Sua melhor posição na corrida foi ante-penúltimo. Jo ainda voltaria à F2 em 1976. Seu mérito foi sair do automobilismo vivo, pois todos outros quatro pilotos de F-1 conhecidos pelo apelido Jo - Siffert, Bonnier, Gartner e Schlesser - morreram nas pistas.

Kessel foi mais longe. Quer dizer, mais ou menos. Em 1976 decidiu alugar um dos Brabhams BT44 da equipe RAM. Em tese, o carro ainda deveria ser razoavelmente competitivo, mas nunca fizeram nada nas mãos da equipe inglesa. Kessel participou de cinco GPS, Espanha, Bélgica, Suécia, França e Áustria. Seu melhor resultado foi 12o. na Bélgica, onde também largou melhor, 23o. Não se classificou para duas corridas, e acabou brigando judicialmente com a equipe.

Sua próxima empreitada foi a mais ilógica possível...tentou fabricar seu próprio carro de F-1!!!! E para piorar, usou um Williams de 1973 como base do bólido, que foi chamado de Apollon, que de Apolo nada tinha. Com apoio do Jolly Club da Suiça, Loris se inscreveu no GP da Itália de 1977, obtendo o 33o. lugar na fase classificatória. Só lhe restou o prazer de não ser o último, desonra que coube a Giorgio Francia com um Brabham-Alfa Romeo de fábrica.

Depois disso, estes dois suícos sossegaram o facho, e a onda de suíços acalmou um pouco. Infelizmente, o excelente Marc Surer teve poucas boas oportunidades na F-1, na realidade, somente o pouco tempo em que pilotou o Brabham-BMW.

Loris continuou correndo, e apesar de já ter quase sessenta anos, faz suas corridinhas até hoje. Recentemente ganhou uma corrida de endurance com um Lamborghini, depois de ter pilotado uma vasta gama de carros esporte.

...a pista continuou perigosa. Conseguiu ser palco de uma rara morte de piloto da NASCAR, em 1991.

Não que os pilotos da NASCAR estivessem imunes às mortes nas pistas. Mas considerando as grandes cacetadas que os carros davam, e ainda dão até hoje, era de se esperar uma taxa de mortalidade bem maior, principalmente devido ao grande número e duração das corridas.

Ocorreu em 1991, com J.D. McDuffie. J.D. era um daqueles pilotos das antigas, que permaneciam na categoria décadas, apesar de pouco sucesso. Correu mais de 650 vezes, mas só terminou no Top 5 12 vezes. Conseguiu uma pole na base da zebra em 1978, e este é mais ou menos seu histórico na categoria. Frequentemente seus carros tinham adesivos de simplórios patrocinadores. Bem longe do extremo profissionalismo (e grana) de hoje.

Em 1991 já estava com 52 anos, mas continuava correndo, na NASCAR e em outros eventos. De fato, havia vencido um evento na pista de Owego no dia anterior. O problema era ganhar na NASCAR, na Winston Cup, como se chamava na época. De fato, até hoje J.D. é um recordista - o piloto que mais participou da corridas da NASCAR sem vencer.

Uma roda do carro se soltou na curva 5, e J.D. deu uma homérica cacetada, morrendo na pista. A prova foi interrompida, mas, como ainda estivesse no princípio, continuou logo depois. Afinal de contas, a corrida estava sendo transmitida na TV.

A pista quase leva Tom Kendall e Geoff Brabham, em sérios acidentes, e passou por reformas. Hoje em dia está bem mais mansa. Mas nem pensar em F1...

Não é mistério para ninguém que houve época em que a morte de pilotos na Fórmula 1 e outras categorias importantes do automobilismo mundial era um fato corriqueiro, até aceitável, embora longe de desejável. Raros eram os anos em que não ocorriam mortes, nos anos 70. Apesar disso, geralmente as mortes de pilotos eram cobertas com detalhes pela imprensa, o que certamente ajudou bastante a tornar o esporte mais seguro.

Nenhuma morte de um piloto de Fórmula 1 foi tratada com tanto desdém quanto a do austríaco Helmut Koinigg, que morreu no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1974.

É verdade que era a última prova do campeonato, e a disputa chegara à última corrida, algo raro para a época. Emerson Fittipaldi e Clay Reggazoni eram os dois candidatos ao título, e logo ficou claro que a balança tendia para o lado de Emerson. Reggazoni simplesmente fez uma corrida apagada desde o início, e terminou vice-campeão.

Koinigg estava correndo com o fraco Surtess, equipe que tinha sido abandonada pelos seus dois pilotos, José Carlos Pace e Jochen Mass, no meio da temporada. Era a terceira participação de Helmut na categoria. Tentara se classificar no GP da Áustria, com um Brabham da Equipe Finotto, sem sucesso. Surtees o contratou para as duas últimas corridas do ano.

Helmut teve desempenho razoável nos treinos, largando em 22o. no Canadá, e chegando em 10o. Nos EUA, largou em 23o.. Em ambas ocasiões, havia 30 carros na pista.

Helmut teve um acidente sem explicação, e bateu fortemente no guard-rail de Watkins Glen na nona volta da corrida, morrendo instantaneamente.

Fora a segunda morte em anos consecutivos em Watkins Glen, pois no ano anterior, François Cevert também foi vítima dos guard-rails da pista americana. Curiosamente, as mortes ocorreram no mesmo dia, pois no ano anterior François morrera nos treinos, num sábado. Nem se cogitou de excluir a pista do calendário.

A imprensa basicamente deu cobertura à vitória de Emerson, que comemorou bastante naquele dia. As tristes faces de pilotos, típicas quando um piloto morre na pista, simplesmente eram uma ocorrência rara em Watkins Glen. Em comparação com a morte de Peter Revson num treino em Kyalami no mesmo ano, parecia que o acidente do pobre Helmut fora um evento sem importãncia.

A morte de Koinigg fora a segunda de um austríaco na F1, após a morte de Jochen Rindt em 1970. Um terceiro piloto do país, Niki Lauda, quase morre em Nurburgring, em 1976. Um quarto, Roland Ratzenberger também morreria anos mais tarde, em Imola, durante acidente em treino com um Simtek. Sua morte também foi mais ou menos eclipsada pela morte do grande Ayrton Senna, no dia seguinte, num Williams.

Ontem tive uma ideia sobre um post legal, mas infelizmente, não vai sair da forma como queria. Quando mudei de Nova York para Miami, parece que pelo menos uma caixa de livros desaparaceu. Já tinha notado a falta de um livro sobre Fórmula 3, depois de um dicionário, e ontem, me dei conta de que está faltando outro livro na minha coleção. Uma pena, por que são coisas raras, difíceis ou quase impossíveis de substituir. Um desses livros continha uma ilustração para esse post.

O Renault Rabo Quente ficou relativamente famoso no Brasil por que foi um dos primeiros carros de Emerson Fittipaldi. Emerson pilotou um desses modelos numa etapa do Campeonato Paulista de 1966, em Interlagos, chegando em quarto lugar. Uma foto do carro aparece inclusive no livro de Gordon Kirby sobre Emerson.

No Brasil, o carro chegou a ser utilizado até 1972, quando Jayme Camara Junior usou um dos modelos equipado com motor VW numa corrida em Brasilia.

Oficialmente chamado Renault 4 CV, o Rabo Quente disputou corridas em diversos lugares, inclusive nas 24 Horas de Le Mans, na qual o valente carrinho chegou a obter um honroso 15o. lugar na edição de 1952. A última tentativa de participação de um Renault 4 CV na famosa corrida se deu em 1955.

A foto com a qual pretendia ilustrar este post era de uma dessas provas de Le Mans, na qual um valente 4 CV enfrentava um possante protótipo, se não me engano, uma Ferrari. Fica para a próxima.

Ou seja, não era só no Brasil que se realizavam corridas com carros de grande disparidade de potência e potencial.

Entre as equipes que usou o Rabo Quente Le Mans estava a Ecurie Rosier.

Pois bem um dia desses, recebo um email de uma pessoa que se identificou como filha do ex-piloto Marcelo Audrá. O email estava escrito em inglês.

Como o assunto suscitou algum interesse alguns meses atrás, resolvi publicar esta pequena nota.

O dito cujo está vivo, e segundo a filha, mora na África.

Infelizmente, ela não me deu muita explicação. África pode ser Tunísia, Gabão, Angola...Enfim, não me disse em que país. No meu email de resposta, perguntei se ele chegou a correr na África, procurando saber se tinha ganhado algo lá. Que me conste, a África é o único continente no qual um piloto brasileiro não ganhou corridas. Corrijam-me se estiver errado. Antes que algum engraçadinho fale algo, nunca houve coridas de carro na Antártida.

Não, ele não corria lá. Disse que passaria meu email para o pai.

Até hoje espero uma resposta.

Mas pelo menos, o homem está vivo.

E na África.

Hoje em dia a gente se surpreende com muita coisa, que julgamos ser modernas, mas na realidade, são antiquíssimas.

Vejamos, por exemplo, desclassificações em corridas. Quando existe uma desclassificação ficamos horrorizados, principalmente quando se trata do vencedor, sinal da grande degradação moral do esporte e da sociedade em geral.

De fato, o vencedor da primeira corrida do mundo, o Conde De Dion, foi desclassificado após ter vencido a Paris-Rouen de 1894, com um carro da sua fabricação. Na realidade, somente deixou de receber o prêmio de 5000 francos, mas seu nome geralmente aparece como vencedor da prova. Tipo quando o Michael Schumacher foi desclassificado do campeonato de 1997, mas manteve todas as suas vitórias...

Neste caso, a infração de De Dion foi não ter corrido com um mecânico acompanhante.

Pode parecer pouca coisa, mas a verdade é que um dos critérios da corrida era a economia de combustível. Diga-se de passagem, para um carro de tão pouca potência o peso de um mecãnico faria diferença. Sabe-se lá se Dion Dion já estava pensando numa "unfair advantage"

De qualquer modo, a média foi de 18,5 km por hora!

Antes de se animarem, já vou avisando que este não é um post sobre aquele protótipo que apareceu nas pistas sulinas nos anos 90.

Provavelmente, ninguém vai entender nada.

Dizem que o tubarão tem que nadar o tempo todo, e não dorme. Já ouvi tanta besteira dita em nome da ciência e do conhecimento, por exemplo, que o quac do pato não faz eco (e faz), e que o Paraguai era um país desenvolvido antes da guerra homônima (eu mesmo espalhei esta idiotice por aí), que não posso lhes dizer se isto é, ou não, verdade.

Resta saber se o bicho é tão mal humorado por que não dorme e não para.

Eu ia dar um tempinho do blog, por causa de algumas questões paralelas (parafraseando, ou melhor, copiando mesmo, o Chico Buarque). Ia. por que não posso.

Por que a Internet funciona assim. Uma vez dentro, você não pode parar de nadar.

Se não, se torna irrelevante. Morre.

Pergunte ao G.

De repente era um pouco ingênuo achar que acabar com as paradas de reabastecimento de combustível seria uma forma - ou a forma - de melhorar o espetáculo da F-1. Não foi desta vez. Agora há muita gente, inclusive David Coulthard, sugerindo que volte o abastecimento para melhorar o "espetáculo".

Parte-se da premissa - a meu ver, falha - de que ultrapassagens nos pit stops são desejáveis, e aprimorem o espetáculo. A meu ver, não é este o caso. O que queremos ver é ultrapassagens na pista.

O que vou sugerir parece coisa de sujeito antiquado, ou avesso a tecnologia. Não é o caso.

Para mim, uma das formas de melhorar o show da F1 é eliminar uma série de tecnologias, e voltar a fazer do esporte mais arte do que ciência.

Não proponho eliminar tecnologias que aumentem a insegurança das pistas e pilotos, mas algumas coisinhas poderiam devolver o drama à categoria. Número um, acabar com a telemetria. Número dois, voltar com o câmbio manual. Número três, acabar com as comunicações via rádio entre os pilotos e os pits. Isto provavelmente não vai melhorar as ultrapassagens, mas as corridas deixarão de ser cálculos feitos por engenheiros e "spotters", e voltarão a ser disputadas no braço - e no escuro - pelos pilotos.

A FIA, Bernie e muitos outros alegam que a F1 tem que apresentar o máximo em tecnologia, para atrair seu público. Na realidade, a grande maioria dos seguidores da categoria não entende absolutamente nada de mecânica, aerodinâmica, física. Assim como os bilhões de torcedores de futebol não entendem absolutamente nada de educação física, cinesiologia, física ou medicina esportiva, e o esporte prospera. Queiram ou não, as Lotus, Virgin e Hispania e os kitcars são o futuro da F-1. Esta redução de tecnologia não só reduziria os custos tremendamente, mas aprimoraria o espetáculo. E a verdade é que a grande maioria dos telespectadores não se importaria com a evasão tecnológica da F1. O "gancho" tecnologia serviu para atrair as montadoras, que pouco a pouco abandonam a categoria.

Os pilotos voltariam a ter uma contribuição maior nas vitórias, sendo quase exclusivamente responsáveis pela permanência dos carros na pista, sem auxílio externo. As paradas nos boxes seriam mais longas (quando acontecessem), e voltaríamos a ver belas corridas de recuperação. Pelo menos os finais dos GPs seriam emocionantes. O fator surpresa priorizaria pilotos habilidosos e experientes, que certamente acabaria com o fluxo de "teenagers" na categoria.

Eventualmente, seria necessário mexer na aerodinâmica dos carros, limitando-a. Não tem jeito, seja qual for o prisma, será necessária a limitação de tecnologia.

Pilotos do Brasil, Canadá, Colômbia e México ganharam provas da CART no Brasil.

Dois canadenses, Paul Tracy e Greg Moore, ganharam no Rio.

Dos países acima, só o Brasil e Canadá têm representantes na corrida deste ano.

Fico pensando cá com meus botões que o vereador paulista que quis embargar a Prova da Formula Indy pesquisou "muito" antes de fazer sua representação ao MP.

Deve ter lido estarrecedores relatos da corrida da Avenida Brasil, em 1936, em plena São Paulo, sem contar os tristes acontecimentos de Petrópolis, 1968.

As edições de 1963 e 1968 das 12 Horas de Porto Alegre, realizadas nas vias públicas da capital sulina, também resultaram em diversas mortes de espectadores, de fato, o próprio cancelamento da prova, duas vezes.

O mais espantoso de tudo isso é que não tenham havido muito mais mortes, centenas, ou milhares de mortes nas diversas corridas de rua do Brasil da década de 70 para baixo. A segurança era nula. Veja algumas fotos de corridas em Piracicaba, Salvador, Rio de Janeiro, Curitiba, sem contar as provas estradais no Rio Grande do Sul, e o surpreendente é que não tenham morrido batalhões de fãs. O pessoal ficava do lado da "pista", sem guard-rail ou qualquer tipo de proteção, alguns punham cadeira e sentavam na calçada, e muitos babacas atravessavam a rua justo na hora em que passavam carros a alta velocidade.

Na realidade, até Interlagos, um autódromo, durante muito tempo o último autódromo do Brasil, não primava pela segurança. Já na sua era mais moderna, em 1970, um espectador que atravessava a pista foi atropelado durante as Mil Milhas e diversos carros passaram por cima do mesmo. O corpo ficou na pista um bom tempo antes de ser retirado.

Mas isso é coisa do passado. Hoje em dia é mais fácil você sair machucado ou morto de um jogo de futebol, com a brutal selvageria dos estádios, onde até latrinas são lançcadas no campo, do que em uma corrida de carros. E ninguém fala em embargar jogos de futebol.

O pessoal deveria atualizar um pouco as suas "pesquisas". Le Mans, 1955, ocorreu há 55 anos atrás!

Quem diria, a russa Lada patrocinando a Renault, que nem Renault mais é direito. Será que algum dia vira Lada de vez?

Fico feliz por Vitaly Petrov, sempre achei que ele merecia pelo menos uma oportunidade na F1.

Mas é uma coisa engraçada uma marca de carros patrocinando uma equipe que se não é, pelo menos representa uma marca de carros.

Quanto à Lada, um dos primeiros carros importados a entrar no Brasil depois que o Presidente Collor declarou que nossos carros eram carroças, até que desenvolveu seu carro no WTCC suficientemente. Cheguei a me surpreender em algumas provas, mas nem traço dos Lada em Curitiba esse ano.

Nesta temporada não haverá o campeonato de Fórmula Atlantic.

Bela porcaria, diriam alguns.

Só que a Formula Atlantic é mais ou menos a F-3 americana. De lá saíram grandes nomes, inclusive Gilles Villeneuve nos antanhos, e de fato, a suiça Simona de Silvestro, que estreará na F-Indy no Brasil, saiu diretamente desta categoria.

Isso é mais um indício do mal estado das categorias de monoposto no país. Infelizmente acho que a parada é terminal.

Por outro lado, a outra notícia pode ser interpretada de diversas maneiras. Para pilotos do sexo feminino, deve ser comemorada. Para pilotos americanos, é uma má notícia.

Uma quinta piloto do sexo feminino estará no grid em São Paulo. A venezuelana Milka Duno será a piloto da equipe de Dale Coyne. Francamente, das cinco, Duno é a mais fraca. Era razoavelmente rápida nos protótipos, mas na IRL teve problemas de adaptação. Esta será a sua primeira temporada inteira. Vamos ver se isto resolve algo. Enquanto a Citgo de Hugo Chavez resolver bancá-la, a venezuelana lá estará.

A presença de cinco pilotos do sexo feminino em São Paulo, em uma prova de monopostos de primeira linha, é inédita. Não verifiquei, mas creio que em uma ou outra edição das 24 Horas de Le Mans pode ter havido um número idêntico de "pilotas" na pista.

Para os americanos, lá se vai a última oportunidade, a última vaga disponível na IRL. Até Graham Rahal, que há dois anos atrás diziam ser o novo Mario Andretti, está de fora até segunda ordem.

Não sou alarmista, mas este setor do automobilismo nos EUA está em plena crise.

Que me leva ao próximo ponto. Duvido que a FIA aceite uma inscrição da USF1 para 2011. Nem vou elaborar sobre este assunto, pois já encheu. Não gosto de tripudiar sobre defuntos.

Um vereador paulistano, Adilson Amadeu do PTB, resolveu por areia na corrida da Formula Indy a ser realizada em Sao Paulo no fim de semana vindouro.

Entre os argumentos do legislador, o gasto da prefeitura com o evento, supostamente R$12 milhões de reais, seria jogar dinheiro no lixo, dinheiro este que poderia ser gasto "para construir AMAs, creches, albergues, além de eliminar as enchentes naquela região".

Segundo a revista Veja, em uma edição de 2008, cada vereador paulistano custa a bagatela de 5,647 milhões de reais ao ano!!! http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/perguntas_respostas/vereadores/index.shtml

Ora, Sr. Vereador, com todo respeito que lhe cabe, considerando as milhares de pessoas que virão para a cidade, gastar (e bastante) dinheiro em hoteis, restaurantes, transporte, etc., acho que o investimento de 12 milhões é sensato e certo.

Além disso, cancelar a prova agora por causa de uma querela administrativa, e não técnica, certamente pode causar um rombo muito maior no orçamento da cidade, em forma de processos movidos por dezenas, senão centenas, de pessoas físicas e jurídicas, sem contar o grande arranhão na sua imagem.

Já os 5,647 milhões de reais ao ano gastos com o Sr. e seus colegas...Vamos eliminar alguns cargos de vereadores, inclusive o seu, e com a verba construir AMAs, creches, albergues, além de eliminar as enchentes naquela região? Que tal a ideia, Sr. Adilson?

Assinado - um Paulistano da Gema

Com a confirmação da participação de Ana Beatriz Figueiredo e da contratação da suiça Simona de Silvestro, a IRL terá na corrida brasileira nada menos do que quatro mulheres no grid, já que Danica Patrick e Sarah Fisher também vão correr.

E nos boxes, muitos verão esta loira sul-africana, Brittany Vorster, que neste ano vai participar da F-3 Sul Americana, com a equipe Prop-Car. Além de piloto, Brittany é modelo profissional, mas não esconde de ninguém que o seu sonho é triunfar nas pistas.

Corre desde os 15 anos em kart, e já teve passagens bem sucedidas no kart, na Fórmula GTi sul-africana, e na Fórmula Skip Barber dos Estados Unidos, onde ganhou muitas corridas, e quase leva o campeonato de 2008. Em 2009 se mudou para a Europa, mas agora resolveu correr no Brasil - país que ama. Simpática, comunicativa e acessível, Brittany se encaixou bem como o acolhedor povo brasileiro. Boa sorte Brit, quem sabe no ano que vem é você que está na IRL.

Finalmente está confirmado que o sonho da USF1 está acabado. Até o telefone da empresa está desligado, e os funcionários já foram informados que seus serviços não serão mais necessários.

Outro dia escrevi sobre uma situação, que diria, é prima da situação da USF1. A situação da IRL.

Hoje o canadense Paul Tracy apelou, dizendo que praticamente desistiu de correr na IRL, que está cheia de pilotos de outros países, menos americanos. Paul parece se esquecer que também não é americano, portanto, é mais parte do problema do que da solução.

Imagino que os diretores da USF1 procuraram inicialmente buscar apoio para o seu projeto nos EUA. Como ponto de partida, tinham um forte investidor americano, o fundador do youtube Chad Hurley. Mas apelar para o sentido patriótico de nada adiantou para a USF1, pois o projeto não era vendável nos EUA em meio a terrível crise financeira. Hoje em dia espaço publicitário em monopostos não é uma coisa em alta demanda no país de Uncle Sam.

A razão de praticamente não haver americanos na IRL é a mesma da falência do projeto USF1. Nos EUA, quase todas verbas publicitárias para automobilismo estão sendo direcionadas para a NASCAR. Há tantos brasileiros, europeus e até asiáticos na IRL por que os americanos não conseguem verbas para correr na categoria. Vou chutar um número, mas creio que atualmente, há mais gente assistindo as provas da IRL no Brasil do que nos EUA. Não é a toa que ninguém quer investir na categoria!

Agora é que a coisa vai esquentar, pois a Stefan GP já se mandou para Bahrain.

E diversos escritórios de advocacia de Londres e Paris já devem estar prontos para ajuizar processos mundo afora...

Em 2005, quando já escrevia sobre o automobilismo brasileiro na Internet há dois anos, tive a ideia de publicar uma série sobre o automobilismo brasileiro quarenta anos antes. Escrevi uma série de artigos sobre provas de 1965, e achei que faria disto um hábito.

Por causa de certas questões paralelas não fiz a série de 1966, nem de 1967. Na realidade nunca mais fiz a série "40 anos atrás", mas me dei conta de que já tenho tanto material sobre corridas dos diversos anos, que basta um pequeno código para compor uma série maior do que a série original.

Assim, se está interessado no automobilismo brasileiro em 1970, clique no seguinte endereço

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=1970&sentence=AND&submit=Search

Note que como escrevo também sobre corridas fora do Brasil, este código compilará todos posts que incluem o número 1970. Mesmo que seja sobre automobilismo sul-africano.

Quanto aos resultados do automobilismo brasileiro em 1970, cliquem em

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=7&s=1970&sentence=AND&submit=Search

Divirtam-se

Para entender plenamente o grau de insucesso da BRM na Temporada de Formula 1 de 1972 basta analisar rapidamente a sua performance nas diversas corridas extra-campeonato daquela temporada - e foram diversas.

A BRM foi uma das duas únicas equipes a participar de todas as provas extra-campeonato daquele ano. E a única a participar sempre com mais de um carro. Apesar de tanto volume de participação, a equipe só conseguiu uma vitória e um segundo lugar, ambos obras de Jean Pierre Beltoise. Isto pode parecer muito, mas considerem que em muitas corridas, mais da metade das equipes competitivas não participaram. E a Lotus ganhou quatro corridas.

Na Corrida dos Campeões, realizada em Brands Hatch, a BRM participou com Gethin, Ganley e Beltoise. Gethin marcou o segundo tempo nos treinos, ao passo que Ganley largou em sétimo e Beltoise em nono lugar (e ante-penúltimo entre os F1). Nesta corrida as 3 BRM terminaram (fato raro), com Gethin em quarto, Beltoise em sexto e Ganley em sétimo.

No GP do Brasil, a BRM foi completamente humilhada. A equipe compareceu com quatro carros, para Beltoise, Gethin, Marko e Soler-Roig. Beltoise largou em sexto, mas seus companheiros populavam as duas últimas filas do pequeno grid (Gethin em nono, Marko em décimo-primeiro e Soler-Roig em último). Na corrida, somente Marko figurou entre os seis primeiros, chegando em quarto. Beltoise nem conseguiu largar, e Gethin não passou da primeira volta. Soler-Roig abandonou na décima segunda volta.

No Daily Express, em Silverstone, a BRM maneirou na quantidade, e só inscreveu Beltoise e Gethin. Eis aqui a chave dos problemas da BRM. A insistência em inscrever muitos carros, resultava em problemas mecânicos, muitos abandonos e mau desempenho nos treinos. Nesta corrida, emblematicamente, dois carros da BRM ocupavam lugares na primeira fila (Gethin em segundo e Beltoise em terceiro). De fato, Beltoise largou melhor, seguido de Gethin, e as duas BRM ficaram um tempinho em 1-2. Na sétima volta, Emerson ultrapassou Beltoise, e não mais perdeu a liderança. Ainda assim, Beltoise chegou em segundo e Gethin, em sexto.

Ocorre que Louis Stanley não aprendeu a boa lição, e na Gold Cup, em Oulton Park, inscreveu Gethin, Wissel e Schuppan, com três tipos de carros diferentes (um P153, outro P160 e o P180). Ainda assim, Gethin que tinha o P160, largou em primeiro, Schuppan em sexto e Wissel em sétimo. Gethin novamente disparou na frente, mas na volta 10, tanto Wissel como Gethin haviam abandonado. A única BRM no final era Schuppan, que terminou em quinto, último entre os poucos F1 que terminaram a corrida.

No fraquíssimo GP Republica Italiana, que teve somente oito carros inscritos, a BRM compareceu com Ganley e Gethin. O neozelandês largou na primeira fila, ao lado do pole Emerson, que apesar de não estar com o carro em boas condições nas primeiras voltas, ainda assim conseguiu manter seu carro à frente de Ganley. Gethin abandonou na volta 32, e Ganley começou a ter problemas na décima-terceira volta. Howden acabou sendo o último classificado, quinto, 19 voltas atrás.
A Rothmans 50.000 foi uma corrida de Formula Libre, e não de F1. Disputaram a prova carros de F1, F2, F5000 e até um protótipo. Entre os inscritos estava até Antonio Carlos Avallone, com um "especial" que não deu as caras. Só havia seis carros de F1 classificados, e a BRM tinha dois inscritos, Beltoise e Ganley. Em tese, poderia ser uma boa oportunidade de vitória, pois Belotise largou em terceiro, e Ganley em quarto. Só que Emerson Fittipaldi (sempre ele) também estava inscrito, e as BRM não figuraram bem no final. Beltoise chegou em décimo-quinto, atrás de diversos F2 e F5000, ao passo que Ganley abandonou na volta 47.

A última corrida do ano foi a Corrida da Vitória, chamada John Player Challenge Trophy. Era uma corrida em homenagem ao campeão Emerson Fittipaldi, que marcou a pole mais uma vez. Havia três BRMs na pista, Beltoise com o P180, e Gethin e Schuppan com P160. Desta feita os carros de Bourne largaram bem atrás, Beltoise em 7o., Gethin em nono e Schuppan em décimo quinto. A corrida foi uma semi-redenção da BRM, pois o homenageado Emerson abandonou, Ronnie Peterson teve problemas na sua despedida da March, e Beltoise ganhou, com Schuppan em quarto e Gethin em quinto. Como conjunto foi de longe a melhor corrida da BRM do ano inteiro. 100% de confiabilidade, e os 3 carros entre os seis primeiros - e na frente de diversos outros Formula 1.

Mas na maior parte desta temporada paralela, as BRM foram mal preparadas, perdendo grandes oportunidades de obter bons resultados, em face de fraca oposição. Não é a toa que no campeonato, com outros concorrentes fortes como Tyrrel e Ferrari, que não participaram de nenhuma prova extra-campeonato, os carros da BRM mal figuraram na zona de pontuação. Não há dúvidas, para mim, que a performance da equipe teria sido bem melhor se só dois carros fossem inscritos (Beltoise e Ganley, ou Beltoise e Wissel), mas Stanley preferiu quantidade em vez de qualidade.

Causou certo furor o recente texto colocado no site da Ferrari, sobre as equipes estreantes da F-1. A direção da nobre escuderia sugere que a FIA deveria ter agido de forma diferente, e que seria melhor para o esporte se tivessem mantido as equipes de fábrica da Honda, Toyota e BMW, do que atrair novas equipes como a USF1 e Campos.

A Ferrari parece dizer, através do autor do texto, que teria sido melhor concorrer com as equipes de fábricas, que teriam o mesmo nível que ela, do que com essas pequenas e pobres equipes.

Isto é que diz o texto.

Analisemos sob uma outra ótica, o subtexto.

Na realidade, o campeonato do ano passado foi ganho por uma equipe que nem existia no dia 1 de janeiro de 2009. Sua participação foi confirmada um pouco antes do campeonato começar. Alguns vão dizer "o carro era da Honda", portanto, era um carro de fábrica, do nível da Ferrari. Outros dirão (e há certas evidências) que a Mercedes já era muito mais do que fornecedora de motores da Brawn, quase desde o início do campeonato. Aceitemos esta premissa com reservas. O fato, pelo menos oficial, é que durante a temporada de 2009 a Brawn era uma equipe estreante, e não era uma equipe de fábrica. E ganhou o campeonato e oito provas.

O que dizer da equipe de um fabricante de bebidas energéticas austríaco? Longe de ser uma equipe de fábrica, a Red Bull somente recebia motores da Renault e nenhum favor da montadora. De fato a Red Bull não é e nunca foi uma equipe de fábrica, nem nas mentes mais criativas, ainda assim foi vice-campeã e ganhou seis GPs.

No fim da história, as grandes escuderias, que a Ferrari considera ter nível para disputar corridas de F-1, tiveram um desempenho pífio na temporada passada. Salvo pela própria Ferrari, que ganhou uma corrida (mais sobre o assunto a seguir), a melhorzinha foi a Toyota, que mais uma vez não ganhou nada. Renault e BMW tiveram atuações apagadas.

A Ferrari terminou melhor entre as "equipes de fábrica", mas notem que na sua única vitória teve que brigar pela ponta com a Force-India!!!! Sim, uma equipe financiada por capital indiano, país que além de não ter tradição na F1, nem tem tradição no mercado automobilístico. Se tivesse perdido o GP da Bélgica para a Force India, a coisa teria ficado preta, muito preta para a Ferrari.

De fato, para a Ferrari fica bonito ganhar das Renault, Honda, BMW e Toyota da vida, e fica feio perder de Brawns, Red Bulls e Force Indias! Este é o problema. Se a Virgin e Lotus melhorarem bastante seu desempenho em dois anos (como a Red Bull passou de equipe de segunda para ponteira), aí a situação fica feia demais para a Ferrari, que estava acomodada com seus rivais de mais alto nível.

Na realidade, as coisas ficam muito mais difíceis para a Ferrari no cenário atual do que no anterior. Ficava mais bonito dizer que bateu a BMW, grande fabricante de carros de luxo e de grande desempenho, e a Toyota, maior montadora do mundo, muito feio justificar por que perdeu para Red Bull e Brawn, comparativamente equipes de fundo de quintal.

E apesar de tudo, não tenho dúvidas de que o campeonato deste ano será uma disputa entre Ferrari, McLaren e a ainda incômoda Red Bull. Portanto, era completamente desnecessário o texto.

Ontem escrevi sobre a inusitada vitória de Peter Gethin no GP da Itália de 1971. Hoje vou escrever sobre uma corrida que, sob muitos aspectos, foi o oposto daquela corrida.

O GP da Itália de 1971 foi a última batalha de vácuo de Monza, cuja pista fora modificada de 1972 em diante. Foi uma corrida ultra-rápida, com diversos líderes, e acabou ganhando o menos cotado. Era a segunda vitória seguida da BRM, que acabaria vice-campeã do Campeonato Mundial de Construtores.

Sul da França, 1972. Mais precisamente, Principado de Monaco. Era a quarta prova do campeonato, e por ser uma corrida de rua, lenta. Ninguém poderia prever que acabaria sendo extremamente vagarosa e ainda por cima, longa. Se por um lado, o GP de Monza terminou em pouco mais de uma hora e dezoito minutos, o GP de Monaco de 1972 durou 2 horas e 26 minutos.

A mesma BRM que estava tão bem no final de 1971, se encontrava numa situação terrível naquele começo de temporada. Se por um lado, tinha conseguido o melhor patrocínio possível, a Marlboro, por outro, a equipe não conseguia resultados, embora participasse de todas as corridas possíveis, seja onde fossem. Parte do problema era a falta de um piloto de primeira, pois os dois pilotos de ponta da BRM morreram em 1971, Pedro Rodriguez e depois Jo Siffert. No lugar, fora contratado Jean Pierre Beltoise.

Outro problema foi a ideia de jerico do dono da BRM, Louis Stanley, de alinhar até cinco carros por corrida. A BRM era uma das poucas equipes a construir seu próprio motor e câmbio, assim, havia uma endêmica falta de conjuntos motopropulsores em ordem. Além disso, a BRM usaria três tipos diferentes de chassis durante a temporada, o P153, o P160 e o P180. A escalação dos pilotos mudava praticamente de corrida para corrida. Além de Beltoise, a equipe contava com Ganley e Gethin, da temporada anterior, e durante o curso do ano usou Wissel, Soler-Roing, Marko, Oliver, Redman, Brack, além de Schuppan em provas extra-campeonato.

Ao chegar em Monaco, a equipe contabilizava zero pontos, de quinze participações.

Nos treinos, o mais rápido foi Emerson Fittipaldi, que fez uma das suas raras (seis) poles, de fato a primeira da sua carreira. Foi seguido de Ickx e Regazzoni, e Beltoise. Depois destes, mais dois carros de 12 cilindros, Amon e Gethin.

No dia da corrida, caiu um verdadeiro temporal em Monaco. Resolveram realizar a corrida de qualquer forma, que estava sendo televisada para diversos países do mundo, inclusive o Brasil.

Na largada, Beltoise saiu que nem um louco da segunda fila, e seguiu Ickx, que largou melhor de todos. O piloto gálico, não muito dado a manobras arrojadas, achou um cantinho, e ultrapassou o surpreso Ickx. Ninguém mais ameaçou o francês, apesar de uma lambança no meio da prova, pois Jean Pierre foi o único com pista livre. Assim JP ganhou o seu primeiro e último GP, seguido de Ickx, Fittipaldi, Stewart, Redman e Amon. A média da corrida foi inferior a 100 km por hora.

Para a BRM poderia ser o início de uma reação, mas não foi esse o caso. Beltoise só marcou estes nove pontos durante a temporada, e depois disso, Ganley marcou quatro pontos, e Gethin, um. A vitória em Monaco, 1972, foi a última da BRM no Mundial de F1.

Na última corrida da temporada, a prova extra-campeonato Corrida dos Campeões em Brands Hatch, Beltoise ainda conseguiu mais uma vitória, desta vez com o recalcitrante P180. Foi justamente nesta prova, no ano anterior, que morreu Jo Siffert, em prova encurtada ganha pelo companheiro Gethin.

Para 1973, Stanley despediu todo mundo, menos Beltoise e Schuppan, e contratou Lauda e Regazzoni. Não adiantou muito. O fim da BRM já estava decretado.

Na maioria dos GPs, no resultado final sempre há na zona de pontuação um ou outro piloto que, se já não foi, seria um dia campeão mundial. Gosto de ler relatos do GP da Itália de 1971 justamente pelo inusitado resultado final.

Entre os seis primeiros não havia um único ex ou futuro campeão mundial, embora houvesse quatro inscritos naquela corrida, Stewart, Hill, Fittipaldi e Surtees. O que chegaria mais perto da honra era Ronnie Peterson, que seria vice-campeão naquele ano de 1971 e também em 1978. De fato, naquela altura das coisas, nenhum dos sete primeiros colocados da corrida havia ganho um GP em suas respectivas carreiras! Peterson só viria a ganhar sua primeira corrida em 1973, e Cevert ganharia seu único GP duas corridas depois. E o vencedor daquela corrida ganharia um GP pela primeira - e última vez - naquele dia. De fato, seria uma das únicas três vezes em que pontuou na categoria.

A coisa já começou meio estranha nos treinos. Na pole, Mr. azar Chris Amon levava a Matra-Simca à sua primeira pole (lembrem-se, Stewart correu com Matra Ford). Na segunda fila, o também neo-zelandês Howden Ganley, com a BRM.

Muita gente liderou naquele dia, e para variar, Amon teve azar, quando arrancou a viseira do seu capacete e essencialmente percdeu a corrida ali.

Na bandeirada, depois de 1h18m, os cinco primeiros colocados estavam separados por menos de um segundo. Qualquer um deles poderia ter ganho aquela corrida, e acabou sendo vencedor justamente o piloto que ninguém esperava ter chances naquele dia, Peter Gethin.

Mike Hailwood chegou em quarto, meros 18 décimos de segundo após Gethin. O grande ex-motociclista conseguiria seu melhor resultado na categoria justamente em Monza, no ano seguinte, um segundo lugar. Mas naquele dia 5 de setembro, chegou ainda mais próximo da bandeirada.

A Surtees também nunca esteve tão próxima de uma vitória como naquele dia.

Já Howden Ganley, chegou a terminar dois GPs em quarto lugar, mas também nunca chegou tão próximo assim de uma vitória num GP, somente 61 centésimos de segundo.

Seu conterrâneo Amon chegou uns 30 segundos atrás, mas quem sabe, não fosse pelo problema da viseira, certamente teria ganhou com facilidade aquele que seria seu primeiro - e único GP.

Para completar o resultado inusitado, a volta mais rápida (durante muitos anos a mais rápida da história da F1) foi marcada por Henri Pescarolo, com um carro que não era de fábrica, um March de Frank Williams. Henri também nunca mais chegou perto deste feito, de fato nunca mais foi competitivo na F1 embora tenha corrido na categoria até 1976.

O que importa é o que ocorreu, e não o que poderia ter ocorrido. Foram os 15 minutos de Peter Gethin, que depois disso só conseguiu um sexto lugar. Poderia ter sido os 15 minutos de Hailwood, Ganley e Amon, mas não foram.

Gethin também foi o único piloto de F5000 a bater os carros de Formula 1 numa das diversas corridas conjuntas realizadas entre os carros das duas categorias, na Corrida dos Campeões de 1973. No seu dia, gethin tinha muita sorte e velocidade!