Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula
05/09/08
Nordeste na Europa
Tenho uma queda por pioneirismo, gosto de escrever sobre o assunto, e detectar pioneiros e fazer justiça aos mesmos.
Hoje em dia não choca muito falar sobre pilotos nordestinos ou nortistas com destaque no automobilismo. Entre outras coisas, o amazonense Antonio Pizzonia já chegou a liderar um GP, o bom baiano Tony Kanaan é um top driver da IRL, e até o Pará já esteve representado na F-3000, com Marcos Gueiros. No Brasil, o paraibano Valdeno Brito é um dos principais pilotos da Stock Car, que também tem pilotos do Ceará e Pernambuco.
Nos anos 60 e 70, os poucos pilotos brasileiros que se aventuravam ao exterior eram procedentes de São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Brasília. Começava o bem sucedido avanço dos brasileiros no automobilismo internacional. Na época, o automobilismo nordestino se resumia ao Torneio Norte Nordeste, disputado por Fuscas no autódromo Virgilio Tavora em Fortaleza, e quase nunca incluído no calendário brasileiro. E os nordestinos não corriam no sul.
Assim, causou certa surpresa o Team Brasil que se empenhou em participar do campeonato inglês de Formula 3 de 1974, com dois irmãos do Piaui, Marcos Moraes e Luis Moraes. O carro era até patrocinado pelo governo do Piauí, mais especificamente pela empresa responsável pelo turismo no estado. Uma façanha conseguir esta verba. Trabalhei na Embratur entre 1982 e 1985 e sei que as verbas das agências estaduais de turismo eram mínimas. E põe mínimo nisso. Bem, isso não vem ao caso, e duvido que alguém tenha visitado o Piauí por ter visto o patrocínio nos carros dos Moraes. Melhor assim, pois em 1974 o estado não tinha a mínima infraestrutura turística para receber estrangeiros.
Não que o automobilismo do Piauí fosse pujante. Não existia, e não existe até hoje. Os irmãos eram radicados no Rio, donos da Speed Motors, de fato Luis ganhou uma prova com um Porsche 910 em 1971. Assim que a maioria das referências aos mesmos os indica como cariocas. Marcos correu mais do que Luis Carlos.
Era uma excelente oportunidades para fazer boa figura na F-3, pois algumas provas não tinham nem dez carros no grid, e a grande maioria dos pilotos era de péssima qualidade. Houve até um indiano na jogada, Hanu Wiano, algo muito raro no automobilismo de 1974, e um uruguaio, outra raridade, Pedro Passadore. Mas infelizmente o grande contingente brasileiro não aproveitou a deixa, e só Alex Dias Ribeiro ganhou corridas. José Pedro Chateaubriand correu na equipe oficial da March, mas não chegou ao topo do pódio e voltou ao Brasil botando muita banca.
No caso dos Moraes, o GRD não era lá essas coisas, de fato, a fábrica não passou daquele ano. Marcos não era muito experiente, e a temporada não foi frutífera. Julio Caio, de São Paulo, fez algumas corridas para substitutir os irmãos (e trazer algum patrocínio a mais), sem muito sucesso, e voltou encantando com a Formula Atlantic, dizendo que voltaria à Europa no ano seguinte. Nunca voltou. O melhor resultado foi um quarto, de Luis, e após algumas desavenças o Team Brasil e o Piauí se afastaram do automobilismo para sempre.
Assim chegavam os nordestinos nas pistas européias, que seja através do Rio de Janeiro.
05/08/08
Saudosismo editorial
Sou confesso saudoso das boas épocas das revistas Auto Esporte e Quatro Rodas, por que não dizer da fabulosa Grand Prix, nos anos 60 e 70. Naquela época o automobilismo era bem relatado nessas revistas, algo que somente a revista Racing continua a fazer.
Mas esta falta de boa cobertura do automobilismo de competição não é privilégio só do Brasil. Até 2001 tinha a alegria de receber, a cada duas semanas a revista americana On Track. A revista começou como um jornal, tornou-se revista, e era óbvia a falta de ancunciantes desde o início, apesar da excelente e farta cobertura. Que eu saiba, nunca passou de 20.000 exemplares, e eventualmente o publisher original vendeu a revista para um grupo especializado em revistas sobre NASCAR. Melhoraram a qualidade gráfica, mas obviamente o veículo continuava deficitário. Quando a Internet chegou com tudo, a simpática revista logo desapareceu do mercado.
A Internet dá uma falsa visão de conter todas as informações do mundo. Sim, você prontamente acha notícias sobre NASCAR, F1, IRL. Esse não é o problema, e sim as séries de base, que são pouco promovidas, com informações difíceis de achar. Desde que a On Track desapareceu foi ficando cada vez mais difícil ficar informado sobre os jovens pilotos que tentam fazer carreira em categorias de base. Além do que, levar o computador, mesmo um laptop ao banheiro não é agradável. Gosto de ler no banheiro e sei que não sou só eu. Também gosto de ler na praia.
A minha revista predileta na realidade era a Autosprint, que nos anos 70 e 80, cobria basicamente todas as principais categorias do mundo. A cobertura das corridas européias incluia grids e resultados completos, e frequentemente continha notas sobre corridas em lugares exóticos como Argélia. A Autosprint de hoje não é mais a mesma. A seção de resultados é pequena, a cobertura murchou, e há muitas reportagens que deveriam estar na Quattroruote.
Também lia, vez por outra, a francesa Sport Auto, Auto Motor und Sport, Parabrisas Corsa e Auto Week, e o padrão de cobertura de automobilismo de competição caiu em todas essas revistas.
Pelo menos a inglesa Autosport continua a manter o padrão da década de 70 e 80. Além de manter o melhor site sobre automobilismo do mundo, a Autosport soube dosar os produtos internet e papel. O site é muito informativo, mas não divulga todos os tipos de informações da revista, para os não assinantes. E quem comprar as revistas ainda vai se deliciar com os resultados de campeonatos ingleses de clubes, campeonatos na Australásia, EUA, e mesmo dos brasileiros, algo que a revista não cobria nos anos 70 e 80. Que a Autosport continue assim.
05/06/08
Confirmação
Confirma-se hoje algo que eu já havia previsto no ano passado - a saída da Super Aguri da Formula 1.
Na realidade, a Super Aguri era o tipo de equipe que não tinha muita razão de existir. Sim, Aguri Suzuki foi piloto de Formula 1, mas não foi um dos gigantes. Era uma equipe satélite da Honda e dava emprego a Takuma Sato - fora disso não existia muita razão para a existência desta simpática equipe.
Na época em que apareceu a Super Aguri, parecia que todas as montadoras teriam uma satélite, que aproveitaria não só os motores, como os chassis da temporada anterior. E foi aí que a coisa encrencou, pois após muita briga ficou determinado no Acordo da Concórdia que todas as equipes deveriam fabricar seus próprios chassis, e não adquiri-los de outrem - sejam ou não antigos ou do ano anterior. Isso não só matou o business model da Aguri, mas também da Prodrive, que pretendia ser a equipe McLaren B e da Toro Rosso, efetivamente a Red Bull B.
O grande problema é que há uns 20 anos atrás, futuros candidatos a fabricantes de F-1 podiam aperfeiçoar seus conhecimentos em outras categorias, fabricando carros para a Fórmula 2, Fórmula 3, Fórmula 3000, Fórmula Indy e diversas categorias de bipostos. Hoje, as fórmulas de acesso são quase na totalidade monomarcas, e não existe um ambiente no qual uma equipe aspirante possa aprender e ganhar experiência, salvo nas categorias de protótipos.
Só as montadoras de automóveis têm grana para pagar este tipo de investimento, e recursos tecnológicos para montar um empreendimento deste tipo do zero. Não há uma longa lista de montadoras no mundo atual, pois a consolidação levou diversas marcas a serem incorporadas por outras. Junte-se a isto um ambiente econômico incerto, e montadoras cada vez mais administradas segundo as cartilhas dos 'bean counters', e chega-se á conclusão de que a tendência da F-1 não é crescer, e sim minguar.
Mais cedo, mais tarde, será necessário permitir a utilização de chassis construídos por terceiros, por novas equipes. Sim, entendo a lógica de Frank Williams, um dos mais ferrenhos defensores da F-1 sem equipes 'clientes' (ou as ex-equipes privadas da F-1 de outrora), mas existe a real possibilidade de voltarmos a ter corridas de F-1 com bem menos de 20 carros, logo, logo.
04/30/08
Uma pequena homenagem
Amanhã será o décimo quarto aniversário da morte de Ayrton Senna. Não queria deixar passar em branco, mas também não queria cair no lugar-comum, falar sobre Donington em 1993, nas brigas com Piquet ou Prost, nos campeonatos vencidos, no vigésimo aniversário da sua primeira taça na F-1.
Tanta coisa foi escrita sobre Senna, que não duvido que haja um site listando o que comeu no almoço e jantar durante os anos em que esteve na F-1.
Há um fato que acho obscuro, mas que demonstra que além de ser um piloto fora do normal, Ayrton era uma pessoa especial.
O ano era 1992, a pista Kyalamy, na África do Sul, a primeira corrida do campeonato. Logo de cara a temporada não parecia muito promissora para Ayrton, pois nos testes de inverno a Williams parecia inalcançável. De certo havia muita coisa na sua cabeça - era o campeão do mundo, inquestionavelmente o melhor piloto na pista, os holofotes estavam sobre ele, e provavelmente perderia o campeonato de 92, ainda por cima do Nigel Mansell...
Trinta pilotos tentavam se classificar para o grid. Entre os vinte e nove homens, uma mulher, a estreante italiana Giovanna Amati, que correria com a Brabham. Giovanna não se sentiu bem vinda, como se sentiu Danica Patrick em tempos mais recentes na IRL. Entre as centenas de pilotos, mecânicos, chefes de equipe nos boxes, só uma pessoa lhe estendeu a mão e a acolheu.
Foi Ayrton Senna, que disse 'Bem-vinda, Giovanna. Estou feliz por você. Meus parabéns'.
04/29/08
MEA CULPA
Ainda bem que não me tornei controlador de vôo, cujo menor erro pode causar uma colisão entre aviões. Ou pior ainda, juiz de tribunal penal em país com pena de morte, que descobre que mandou para a cadeira elétrica uma pessoa inocente. Sim, muitos erros podem ter consequências terríveis para os nossos companheiros de humanidade.
Para minha sorte, meus erros não causam grandes danos, pelo menos nestas páginas. Ninguém vai morrer por que eu falei que fulano correu com motor 'x', que a carretera do 'y' era feia, ou que a prova 'z' foi desorganizada. Uff, ainda bem.
Mas, querendo ou não, sei que meus escritos são frequentemente direta ou indiretamente citados aqui e acolá, e muitos dos assuntos ou ângulos que eu abordo cedo ou tarde aparecem em outro lugar. Nada de errado nisso, este blog trata sobre a história, não ficção do automobilismo brasileiro. Portanto, se eu falar alguma besteira sob o ponto de vista objetivo, posso contribuir para a propagação de alguma inverdade.
Como no caso a seguir.
Escrevi um artigo sobre a suposta estréia do Puma-VW, em uma corrida em Salvador, em 1968. O texto está aqui http://brazilyellowpages.com/estreiadopuma.html. O texto até que ficou bonitinho, e acho que bastante gente leu.
Nas minhas andanças internetísticas, me deparei com uma foto de um Puma-VW que teria supostamente participado de uma prova no autódromo de Curitiba, em 1967. O piloto do bólido era Luiz Evandro Águia. Águia confirmou que pilotou esse carro numa prova em Curitiba em 1967, embora eu ainda não tenha a data da tal corrida.
Ou seja, até segunda ordem, errei no artigo. A primeira participação de um Puma-VW em corridas brasileiras teria sido essa participação do Águia, em 1967 e não a confusa corrida de Salvador, em 1968.
Quando tiver confirmação da data da prova, publicarei no blog. E logo que tiver a oportunidade, corrijo o texto.
Espero que ninguém tenha tido um ataque cardíaco com estas bombásticas revelações. Se teve, não me diga. Prefiro ficar com a consciência ignorante, mas limpa.
Reino dos GTs
Na primeira metade dos anos 60, os GT (Grã-Turismo) mandavam no automobilismo mundial, de fato, até o Campeonato Mundial de Marcas existia para carros dessa categoria. Era a fase de ouro da Ferrari em provas de longa distância, mas uma série de outras marcas se sobressairam, como Porsche, Cobra, Alpine, Abarth etc.
No próprio Brasil, o foco passou de monopostos e carros esporte europeus, e carreteras, para carros de Grã Turismo. O Willys Interlagos, baseado no Alpine francês, foi a primeira revelação, logo seguido do DKW Malzoni e do importado Simca-Abarth. Até mesmo o ~made in Brazil~ Brasinca com motor Chevrolet e o híbrido Karmann Ghia Porsche fizeram época até 1967. Daí os protótipos começaram a tomar conta do cenário, e apesar da participação dos Puma-VW no início da década de 70, os brasileiros se desacostumaram a ver carros GT nas pistas, apesar de existir uma categoria que os enquadrasse, a Divisão 2.
De fato, a partir de 1973 os Puma despareceram das pistas, e apesar do surgimento de diversos fabricantes brasileiros de foras de série no final da década de 70 e inicio dos anos 80, como Bianco, Adamo, Santa Matilde, etc., nunca foi criada uma categoria para GTs brasileiros. Era a fase dos monomarca e não havia quem investisse na implantação de tal campeonato. Quase todos fabricantes tinham porte muito pequeno para investir na empreitada e pouco tinham a ganhar com a mesma.
Os GTs voltaram ao Brasil nas Mil Milhas, a partir de 1993. De fato, em nível mundial a categoria protótipos colapsou. Durante a breve existência do Campeonato Europeu de GT, de 1972 a 1976, o campeonato foi um festival de Porsche 911. Apesar das bem intencionadas participações da De Tomaso nos dois primeiros anos do campeonato, não houve quem desafiasse os carros de Stuttgart. Os tempos eram diferentes. A Lamborghini nem sequer tinha seus carros homologados pela FIA, a Maserati estava em uma má fase, e ninguém, principalmente as fábricas, se interessava em disputar as provas de GT com Lancia Stratus, Ferrari, Chevrolet Corvette, Aston Martin, Triumph ou Jaguar. Quando o Campeonato Mundial de Carros Esporte colapsou, no final de 1992, o espaço foi preenchido por GTs, inicialmente com a série BPR, e depois com um Campeonato Mundial de GT.
O fato é que hoje existem muitos milionários, e diversos bilionários no mundo, algo que não existia nos anos 70. O mercado de supercarros era incipiente na época, mas não é hoje. Por incrível que pareça, existe muita gente que quer dar mais de US$1,5 milhão por um Bugatti Veyron. A concessionária BMW onde fiz o leasing do meu Mini-Cooper, em Miami, disse que não tinham mais nenhum em estoque (não que eu estivesse interessado).
Houve então um verdadeiro revival mundial dos GT, que chegou também ao Brasil. Além das Mil Milhas, carros da categoria podem ser vistos em diversos campeonatos que abrigam Porsches, Maseratis, Lamborghinis, Viper, Ferraris, etc, fazendo com que os mais antigos se lembrem dos homéricos pegas entre mais simplórios Malzoni, Alpine e Abarth na temporada de 1965.
Quem diz que o mundo não dá voltas?
04/28/08
BRASILEIROS EM LE MANS, 1978
Os anos de 1976 e 1977 não foram bons para os pilotos brasileiros no exterior. Na F-1, 76 marcou a ida de Emerson Fittipaldi para a Copersucar, e a introdução dos motores Alfa-Romeo na Brabham, onde corria José Carlos Pace, ambas empreitadas mal sucedidas. Na F-2, Alex Dias Ribeiro foi competitivo, mas não conseguiu ganhar sequer uma corrida, tomando verdadeiro banho dos carros equipados com motor Renault, e Ingo Hoffman teve temporada apagada. Na F-3, Paulo Gomes e Aryon Cornelsen foram discretos. 1977 não foi muito melhor. Na F-1, o ano começou melhor para Emerson, mas a maior parte dos seus pontos foram obtidos nas 4 primeiras corridas. Pace morreu em acidente aéreo, após um começo de ano promissor, e Alex Dias Ribeiro teve uma péssima temporada. Na F-2, Ingo Hoffman foi melhor do que na temporada anterior, mas foi consistentemente batido pelo seu companheiro Eddie Cheever. Na F-3, um grupo razoável de pilotos brasileiros foi para a Europa, mas só Nelson Piquet demonstrou futuro, ganhando duas corridas no Europeu. A exceção foi na F-Ford, onde Chico Serra brilhou, prometendo muito.
Como os brasileiros já estavam se acostumando aos sucessos de Fittipaldi e Pace na F-1, e boas temporadas na F-3, o saldo desses dois anos foi negativo. Mas o começo de 1978 parecia apontar para uma mudança de rumos. Na F-1, Emerson obteve um excelente e memorável segundo lugar no GP do Brasil. Alex Dias Ribeiro ganhou a tradicional Eifellrennen na F-2, e Nelson Piquet e Chico Serra disputavam entre si os Campeonatos Britânicos de F-3. Os brazucas estavam de volta!
Dentro desse ambiente mais positivo se deu uma aventura brasileira em Le Mans – de fato, a única vez que um trio brasileiro correu na mais tradicional corrida européia.
As participações brasileiras em Le Mans foram poucas até hoje. Para um histórico mais abrangente, clique aqui. O maior sucesso até a época tinha sido o segundo lugar obtido por José Carlos Pace, em 1973, em dupla com Arturo Merzario, a bordo de uma Ferrari. E foi com uma singela homenagem ao falecido Pace que foi inscrito o Porsche 935 da equipe de Henri Cachia (nome oficial da equipe Asa Cachia Team Pace) . Esta equipe não era uma escuderia de ponta no Grupo V, mas esse mesmo carro tinha obtido o 3° lugar em 1977, nas mãos de Claude Ballot-Lena e Peter Gregg. A escolha de carro não poderia ser melhor, e com patrocínio da Sul Fabril e Gledson, embarcaram os três pilotos para a Europa: Paulo Mello Gomes, que fora parceiro de Pace nas corridas de Grupo 1 de 1975 e 76, Alfredo Guaraná Menezes, campeão da Fórmula Super-Vê, e Mario Amaral, piloto de Divisão 1.
A CORRIDA
Le Mans 1978 foi clássica e a batalha prometida seria épica. A Renault tentava pelo terceiro ano seguido ganhar a corrida, e veio com tudo: uma armada de 4 Alpine Renault turbo, além de equipar dois Mirage americanos com o motor Renault Turbo. A Porsche, por sua vez, inscreveu três 936 que haviam ganho as duas edições anteriores da prova, e um 935 super preparado, chamado de Moby Dick. Grande parte dos pilotos da Renault eram franceses(só Derek Bell, e muitos pilotos da Mirage eram estrangeiros, com exceção de Laffite e Leclere na última), ao passo que a Porsche era mais cosmopolita, embora também tivesse dois franceses na sua equipe: Bob Wollek e Henri Pescarolo. De fato, Pescarolo e Jacky Ickx compartilhariam um dos carros: entre os dois, sete vitórias em Le Mans até aquela época. A corrida foi a batalha campal que se esperava, e terminou com a vitória da Renault: dividiram o carro vencedor o jovem Didier Pironi e o veterano Jean-Pierre Jaussaud, seguidos de duas Porsche 936.
O Alpine Renault da dupla Didier Pironi/Jean Pierre Jaussaud, vencedores de Le Mans em 1978
O GRUPO V
O trio Gomes/Guaraná/Amaral correria no Grupo V, categoria que havia sido vencida pelo mesmo carro de Cachia no ano anterior. Só que a concorrência na categoria esse ano seria muito mais difícil: o Moby Dick, extremamente mais desenvolvido do que qualquer outro Porsche na competição, até mesmo os 936, estava inscrito na mesma categoria, com Rolf Stommelen e Manfred Schurti. A única coisa que ajudaria um pouco os Porsche 935 tradicionais era que o Moby Dick era um grande beberrão: precisava ser reabastecido a cada 40 minutos, ao passou que os 935 tradicionais (como o do Cachia) aguentavam 55 minutos entre as paradas.
O Porsche usado pelo trio brasileiro vencera o Grupo V em 1977, nas mãos do francês Claude Ballot-Lena e do americano Peter Gregg. Chegou em 3o. na geral
Nos treinos, segundo se esperava, o Moby Dick superou todos os concorrentes, mas supreendentemente, chegou a bater diversos carros do Grupo 6 (protótipos), formando em 3a. posição na largada: só o Porsche de Ickx e o Alpine de Depailler foram mais rápidos.
O Grupo V não era a única categoria na qual correriam os Porsche 935. Na categoria IMSA correriam dois 935, que batalhariam contra diversas Ferrari 512BB, dois Carrera, um Chevy Monza e uma BMW CSL.
No Grupo V uma surpresa. A Mercedes voltava a Le Mans, embora não oficialmente, com uma Mercedes 450SLC inscrita pela AMG. Infelizmente, o carro era insuficientemente veloz, pouco mais de um carro de Grupo 2(daqueles que corriam no Campeonato Europeu de Turismo), e Clemens Schickentanz/Hans Heyer voltaram mais cedo para casa. A categoria acabou se resumindo a oito 935s, inclusive três carros da Kremer, um da equipe de Georg Loss, incluindo o 935 de fábrica.
Nos treinos, os brasileiros conseguiram alinhar na 12a. fila, com o 23o. tempo, sexto lugar no Grupo V. Ballot-Lena, veterano Porschista, que havia chegado em terceiro com o mesmo carro no ano anterior, provou-o, obtendo a marca de 4’05”09. No fim os brasileiros conseguiram bater o veterano francês: o mais rápido foi Paulo Gomes, com 3’59”5, seguido de Alfredo Guaraná, com 4’01”4 e Mario Amaral, 4’04”2. O Moby Dick, por outro lado, marcou 3’30”9, com Stommelen! Mas os brasileiros não estavam muito longe do resto dos seus verdadeiros concorrentes: John Fitzpatrick, especialista em Porsches desde 1972, obtivera o segundo tempo na categoria, com 3’46”5, seguido de Cord (3’50”7), Steve (3’54”8) e Haldi (3’55”8).
A CORRIDA
Na geral, a corrida foi uma batalha exclusiva entre as equipes de fábrica da Renault e da Porsche. O Porsche n° 6 de Wollek/Barth/Ickx foi o mais bem sucedido entre os carros da equipe alemã, mas a Renault acabou liderando em todas as passagens de horas, com Pironi/Jaussaud no começo e no fim, Depailler/Jabouille no meio da corrida. O Moby Dick, enquanto pode, liderou o Grupo V. Na primeira hora estava em 8°, melhorando para 5° na segunda hora, a posição mais alta atingida durante a corrida. O 935 especial nunca esteve fora dos dez primeiros, mas perderam a liderança no grupo na 18a. hora. Dois 935 do Grupo V estiveram entre os três primeiros abandonos, o 935 da Gelo, e um 935 da Kremer. Assim que a batalha do 935 dos brasileiros, que largaram com Paulo Gomes à direção, se configurou em grande parte contra o 935 dos americanos Jim Busby/Chris Cord e Rick Knopp. Esse trio já estava bem próximo dos dez primeiros já na primeira hora, fechando em 12° lugar, enquanto os brasileiros ainda amargavam um longínquo 28°.
O Porsche dos brasileiros entrou para os 10 primeiros na 13a. hora, lá ficando durante o resto da corrida, encostando no Porsche dos americanos na 21a. hora. No final da corrida, os brasileiros ficaram a 7 voltas dos americanos, completando 329 voltas, ou seja 2.789,34 km, contra as 336 voltas do representante da Equipe Kremer. Isso correspondeu a um segundo lugar na classe. Mais impressionante foi o fato de o trio brazuca ter chegado à frente do Moby Dick, que terminou a corrida em 8o. lugar. Cabe lembrar, entretanto, que o Porsche 935 n° 90 da categoria IMSA alcançou o 5o. lugar, com Brian Redman/Dick Barbour e John Paul, ou seja, foi o 935 melhor colocado na corrida.
A realização dos brasileiros foi significativa, pois a grande maioria dos pilotos que chegaram à sua frente eram veteranos de Le Mans, 24 carros terminaram (com 17 classificados), e o trio verde amarelo chegou na frente de dois dos protagonistas da prova: um carro oficial da Porsche (o Moby) e um semi oficial da Renault, o Mirage n° 10 de Schuppan/Laffite/Posey. Entre os brasileiros, somente Paulo Gomes tinha experiência na Europa, na F-3, e era especializado em corridas de longa distância. Guaraná era piloto de Super-vê, com poucas provas de longa distância no seu currículo, e Marinho Amaral era piloto de Divisão/Grupo 1, carros quase sem preparo!
Demonstraram também muito cuidado com o equipamento. Dentre os vinte e quatro carros que receberam a bandeirada, só três não tiveram pelo menos uma parada nos boxes superior a 10 minutos: o Renault dos vencedores, e os Porsche de Cord/Knoop/Busby e de Guarana/Gomes/Amaral. De fato, a grande maioria das paradas do trio foi para reabastecimento e troca de pneus.
A seguir, apresentamos o detalhe das paradas nos boxes do carro 41:
Horário de entrada/ Piloto na entrada/Descrição/Horário de saída/Piloto na saída/Duração da parada, em minutos
16h00/Paulão/Partida/
16h56/Paulão/Reabastecimento/16h57/Paulão/1
17h51/Paulão/Reabastecimento/17h52/Marinho/1
18h53/Marinho/Reabastecimento – troca suporte de barra anti rolamento/ 18h56/Marinho/3
19h56/Marinho/Reabastecimento + óleo/19h57/Guaraná/1
20h45/Guaraná/Reabastecimento/20h46/Guaraná/1
21h46/Guaraná/Reabastecimento/21h48/Paulão/2
22h47/Paulão/Reabastecimento + troca pneus/22h48/Paulão/1
23h49/Paulão/Reabastecimento + óleo + troca lâmpada/23h50/Marinho/1
0h40/Marinho/Reabastecimento/0h41/Marinho/1
1h48/Marinho/Reabastecimento + óleo/1h50/Guaraná/2
2h50/Guaraná/Reabastecimento/2h51/Guaraná/1
3h55/Guaraná/Reabastecimento + troca pneus/3h59/Paulão/4
4h30/Paulão/Reabastecimento + troca lâmpadas/4h31/Paulão/1
5h12/Paulão/Reabastecimento + conserto barra anti-rolamento/5h15/Marinho/3
6h12/Marinho/Reabastecimento + troca pneus/6h14/Marinho/2
7h12/Marinho/Reabastecimento + óleo/7h13/Guaraná/1
8h17/Guaraná/Reabastecimento + troca pneus/8h18/Guaraná/1
9h21/Guaraná/Reabastecimento + óleo/9h22/Paulão/1
10h25/Paulão/Reabastecimento/10h26/Paulão/1
11h28/Paulão/Reabastecimento + óleo/11h29/Marinho/1
12h33/Marinho/Reabastecimento/12h34/Marinho/1
13h38/Marinho/Reabastecimento + óleo/13h39/Paulão/1
14h42/Paulão/Reabastecimento/14h43/Guaraná/1
15h32/Guaraná/Reabastecimento/15h33/Guaraná/1
16h00/Guaraná
Enquanto os brasileiros paravam aproximadamente uma vez por hora, o Moby Dick fez 38 paradas nos boxes!
A volta mais rápida do carro 41 foi feita em 4m03s6, longe de ser a mais rápida no Grupo V, mas também nada mal em relação aos concorrentes. Ficaram na frente dos irmãos Whittington, que ganhariam a corrida no ano seguinte, e de um Porsche da Kremer, além de bater o Porsche 91 da categoria IMSA.
Na reta de Mulsanne, o carro atingiu 192,002 mph(307 km/h) com Paulo Gomes. Na curva antes de Indianapolis, Guaraná atingiu 165,905 mph (264 km/h) e na entrada da Curva Dunlop, Paulão fez 142,915 mph (228,64 km/h). No quesito velocidade foi um os piores Porsche 935 na corrida, sem dúvida, mas a concorrência era muito melhor preparada.
Finalmente, a equipe recebeu 5.000 francos de prêmio (os vencedores Jassaud-Pironi ganharam 120.000 francos), prêmio simbólico em relação aos custos de participação na corrida.
Resultado final das 24 Horas de Le Mans de 1978
Pos./Carro/Pilotos/Voltas/Milhas/Categoria
1. Renault Alpine A442 1.9T/Didier Pironi/Jean-Pierre Jassaud/369/3.134/GR VI 1°
2. Porsche 936/78/2.1 T/Bob Wollek/Jurgen Barth/Jacky Ickx/364/3.087/GR VI 2°
3. Porsche 936/77 2.1 T/Hurley Haywood/Peter Greeg/Reinhold Jöst/362/3.070/GR VI 3°
4.Renault Alpine A442 1.9 T/Jean Ragnotti/Guy Frequelin/Jose Dolhem/Jean Pierre Jabouille/358/3.041/GR VI 4°
5. Porsche 935 T 2.9 T/Brian Redman/Dick Barbour/John Paul/337/2.862/
IMSA 1°
6. Porsche 935 T 2.9 T/Chris Cord/Rich Knoop/Jim Busby/336/2.853/GR V 1°
7. Porsche 935 T 2.9 T/Alfredo Guaraná Menezes/Paulo Gomes/Mario Amaral/329/2.789/GR V 2°
8. Porsche 935 T 3.2/Rolf Stommelen/Manfred Schurti/326/2.763/GR V 3°
9. Rondeau M 378 Cosworth 2.9/Jean Rondeau/Bernard Darniche/Jacky Haran/294/2.497/GTP 1°
10.Mirage M9 – Renault 1.9 T/Vern Schuppan/Jacques Laffite/Sam Posey/
293/2.490/GR VI 5°
OUTROS SETE CARROS CLASSIFICADOS - OUTROS SETE CARROS CORRENDO NO FINAL, MAS SEM OBTER CLASSIFICAÇÂO
Volta mais rápida: Jean Pierre Jabouille (Renault Alpine A443) 3m34s2, média de 142,445 mph (227,0 km/h) (226a. volta) (Recorde de volta)
Não é bem um video, mas sim uma apresentação de slides, com belas fotos desse evento. No 1m14s você verá o Porsche dos brasileiros.
http://youtube.com/watch?v=CJC_4kup0fs&feature=related
Quatorze longos anos
Daqui a alguns dias, farão quatorze anos que Ayrton Senna teve seu acidente fatal, o último da F-1. O período marcou o surgimento e consolidação de Michael Schumacher como destruidor de recordes na F-1, a ocupação da F-1 por montadoras, e e apesar de acidentes terríveis, como o de Robert Kubica no Canadá no ano passado, nenhum outro óbito na F-1. Esta segurança do esporte de fato contribuiu para a sua popularidade global.
Lembro-me até hoje do anúncio da morte de Jochen Rindt, na rádio Jovem Pan de São Paulo, em 1970. De fato, só naquele ano, morreram Piers Courage no GP da Holanda, e Bruce McLaren testando um carro de Can Am, só para mencionar pilotos de F-1. No ano seguinte não houve mortes no campeonato de F-1, mas Jo Siffert morreu numa corrida extra-campeonato em Brands Hatch, e Pedro Rodriguez e Ignazio Giunti morreram em corridas da carros esporte. Jo Bonnier morreu em Le Mans em 1972, e Roger Williamson e François Cevert em GPs de F-1, em 1973. No ano seguinte as pistas de F-1 levaram Peter Revson e Helmut Koinnig e em 1975, Mark Donohue. A década fechou com as mortes de Tom Pryce, em 1977 e Ronnie Peterson em 1978. Façam as contas. Era muita gente, desde pilotos estreantes como Koinnig e Williamson, como super experientes como Bonnier e Siffert. Era uma verdadeira carnificina. Foi nesse ambiente que comecei a seguir a F-1.
O acidente de Heikki Kovalainen na corrida de ontem, realizada próxima do dia 1 de maio, assustou mais ainda do que o de Kubica no Canadá, no ano passado. No caso do polonês, o carro foi se desintegrando pouco a pouco, com muita dissipação de energia e diminuição de velocidade no árduo percurso. No acidente de Kovalainem, o carro entrou reto na curva, e a brita não parece ter diminuido muito a velocidade. O carro parecia bastante íntegro, ao entrar com tudo na barreira de pneus, e isto era preocupante. O corpo humano não consegue absorver desacelerações tão súbitas.
Fiquei muito alegre ao ver Heikki acenando para o público, esperando que a próxima morte na Formula 1 não ocorra tão cedo.
Décadas
Houve campeões de F-1 nascidos em todas as décadas do século passado, exceto a última, por razões óbvias. Entretanto, do que jeito que vão as coisas não duvido que algum dia haja crianças de 14 anos correndo na F-1. Os números trazem algumas curiosidades.
Década de 00. Um representante, Giuseppe Farina (1908)
Década de 10. Dois representantes, Juan Fangio (1911) e Alberto Ascari (1918)
Década de 20. Quatro representantes, Mike Hawthorn (1929), Jack Brabham (1926), Phil Hill (1927) e Graham Hill (1929)
Década de 30. Jim Clark (1936), John Surtees (1934), Jackie Stewart (1939), e Denis Hulme (1936). Dois pilotos, Hulme e Clark, nasceram no mesmo ano.
A década de 40 teve o maior número de representantes, sete. Mario Andretti (1940), Jochen Rindt (1942), Emerson Fittipaldi (1946), Alan Jones (1946), James Hunt (1947), Keke Rosberg (1948) e Niki Lauda (1949). Novamente, dois pilotos nasceram no mesmo ano (Emerson e Jones), curiosamente também findo em '6'. Três desses campeões nasceram em países diferentes das suas nacionalidades - o norte-americano Andretti nasceu na Itália, o austríaco Rindt nasceu na Alemanha e o finlandês Rosberg nasceu na Suécia. Campeões nasceram em cinco anos seguidos (1946,47,48,49 e 1950). Destes sete, só dois ganharam mais de um título (Emerson e Lauda).
Década de 50 - quatro representantes. Jody Scheckter (1950), Nelson Piquet (1952), Nigel Mansell (1953) e Alain Prost (1955). Pilotos nascidos nesta década ganharam títulos em 3 décadas diferentes (o primeiro em 1979, quase todos da década de 80 e o último em 1993).
Década de 60 - Ayrton Senna (1960), Damon Hill (1960), Mika Hakkinen (1966) e Michael Schumacher (1968). Pilotos nascidos nesta década ganharam títulos em 3 décadas diferentes - o primeiro em 1988 e o último em 2004.
Década de 70. Jacques Villeneuve (1971) e Kimi Raikkonen (1979)
Finalmente, um representantes da década de 80, Fernando Alonso (nascido em 1981)
04/26/08
Treinos de sexta feira
Não me lembro de uma temporada em que os treinos de sexta-feira tenham enganado tanto quanto esta. Há algumas temporadas atrás, algumas equipes podiam usar um terceiro piloto nos treinos de sexta-feira dos GPs, e assim criaram-se alguns heróis da sexta. Destes, somente Robert Kubica vingou. Outros notáveis eram Anthony Davidson, que frequentemente marcava melhores tempos que os pilotos oficiais da equipe, Takuma Sato e Jenson Button, e Alex Wurz, cuja velocidade nos treinos levou muitos, inclusive Frank Williams, a crer que a sua carreira como piloto de corridas poderia ser revigorada. Pedro de la Rosa também marcou época, mas na hora 'H' foi preterido pela McLaren, que preferiu a promessa de Kovalainen.
Mas nessa temporada, os treinos de sexta feira levariam a crer que a Force-India é uma das melhores equipes da F-1. O mesmo se diria da Red Bull, especialmente de David Coulthard. A McLaren frequentemente faz má figura nas sextas-feiras nessa temporada, o mesmo ocorrendo com uma ou outra Ferrari. As BMW às vezes dão vexame. Por outro lado, Kazuki Nakajima brilha nas sextas, e o mesmo já aconteceu com Timo Glock. Ontem Nelsinho Piquet quase marca o melhor tempo de uma sessão!
Mas daí vem o sábado, e as coisas voltam ao normal. Os carros da Force-India sempre ficam na Q1, David Coulthard nas últimas posições, e o Piquet Jr., Nakajima e Glock são superados por Alonso, Rosberg e Trulli. Ontem já houve certo reboliço na imprensa brasileira, que de certo acreditava, ingenuamente, que Nelsinho conseguiria manter a forma no sábado. Doce ilusão.
Pelo menos esses treinos de sexta-feira divertem e trazem um pouco de mistério à monotonia da F-1.
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Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula
O objetivo deste blog é discutir uma série de aspectos interessantes sobre a história do automobilismo brasileiro. Sua participação é bem vinda. Artigos de autoria de Carlos de Paula.
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vidao
- ????!!!!
A empresa aérea Pantanal, assim como diversas outras regionais, passa por períodos de sufoco. Seu Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo não foi renovado pelo ANAC, e provavelmente a empresa faça seu último vôo hoje, salvo por um pedido de liminar pendente no judiciário.
Tal fato pode ser trágico para uma região como o Pantanal, tão dependente de transporte aéreo, dado às más condições de tráfego das suas estradas, blá, blá, blá.
Espera aí!
Só que a Pantanal voa para São Paulo, Araçatuba, Marília, Presidente Pridente, Bauru, Juiz de Fora e Mucuri. Não voa para nenhuma cidade do Pantanal!!!!!
Como as aparências enganam...
- A moeda mundial
Quando o Euro foi adotado como moeda da Comunidade Européia, muitos viram nisso o sinal de que finalmente o mundo teria uma moeda mundial. A questão era importante por razões de cunho prático e questionamentos escatológicos. Se diversos países tão acostumados com as suas moedas soberanas, como as orgulhosas Alemanha, França e Itália, estavam dispostos a adotar uma nova moeda, por que não, eventualmente o mundo? Obviamente, existia um empecilho muito grande para isso, chamado dólar. O americano. Não o canadense ou australiano, que fique bem claro.
Pois hoje em dia o Euro fica cada vez mais valorizado em relação ao dólar. Será que agora vai? Será que o Euro ficará tão forte que será possível suplantar o dólar como a moeda mais importante do mundo?
Algo curioso está ocorrendo, que sem dúvida tem a ver com o financiamento da guerra do Iraque e do déficit público americano. A emissão desvairada de dólares em forma de dívida é a grande razão da queda do seu valor. O maior produto de exportação dos EUA, hoje em dia, é dinheiro.
Mas daí algo mais curioso ainda acontece. À medida que se emitem cada vez mais dólares, o volume da moeda vai aumentando cada vez mais em relação ao Euro e às outras moedas. Isto é óbvio, o que não é tão óbvio é que não interessa muito aos ricos o dólar fraco, indefinidamente. Um volume absurdo de investimentos no mundo é denominado em dólares, não só nos EUA, como em diversos offshore a até alguns países que adotaram a moeda como sua. Eventualmente, a meu ver, se a situação ficar insustentável (ou seja, se o dólar continuar a cair) haverá a padronização internacional da moeda, pois não interessa para ninguém que quatrilhões de dólares em investimentos caiam de valor. isso causaria o colapso da economia internacional. E não há outras moedas em suficiente volume para substituir o dólar (que não seja o ridículo dólar de Zimbábue, impresso às pencas).
Advinhou - a moeda internacional será o dólar americano. E o primeiro a adotá-lo...deixe-me arriscar um palpite, a China.
- A questão Espanha
Tenho amigos espanhóis, os quais muito prezo. Entretanto, não poderia deixar de discutir esta questão.
Antes de iniciar, para ser um pouco equilibrado, gostaria de lembrar algumas notícias publicadas na imprensa brasileira ultimamente. 82% das prostitutas que trabalham nas ilhas espanholas são brasileiras. Recentemente, foi presa na Espanha uma quadrilha de curandeiros brasileiros, que já tinha dado golpes no valor de umas boas centenas de milhares de euros. E vai por aí afora. Os relatos, infelizmente, são frequentes.
Em outras palavras, não sejamos dissimulados. Há um bom número de brasileiros aprontando, e bastante, na Espanha. O grande problema é que um mal caráter desfaz a boa impressão de 100 ou mais pessoas honestas e de bom comportamento. Assim, as meretrizes e curandeiros ganham muitíssimo mais ibope, tanto no Brasil como na Espanha, do que dezenas de milhares de cidadãos honestos, trabalhadores e bem comportados.
O que não justifica a deportação quase massiva de brasileiros com propósitos mais do que nobres em suas viagens, por exemplo, participantes de congressos. Até padres.
A Espanha é um país nouveau riche. Embora já tenha sido uma potência no passado, a Espanha, em conjunto com seu vizinho ibero, fazia parte do canto mais pobre da Europa no fim do século IX e começo do século XX. Após a guerra civil dos anos 30, a Espanha conseguiu ficar mais pobre ainda, e de fato, só enriqueceu nos últimos 25 anos. Pode-se arguir que o fez não tanto por méritos próprios, mas sim, pura e exclusivamente por participar da Comunidade Européia. E com o passar os anos expandiu também a arrogância.
Na sua fase pobre, a Espanha exportou muitos dos seus desesperados cidadãos ao Brasil, muitos dos quais tiveram aqui oportunidades que não tiveram no seu próprio país e até enriqueceram. Entre estes, muitos dos anarquistas que causaram muita confusão no País nas décadas de 20 e 30 também eram espanhóis. Algo assim como as meretrizes e curandeiros brasileiros de hoje.
Águas passadas não movem moinhos, diriam os mais práticos. Isso faz quase cem anos, diriam outros. Mas infelizmente, essas coisas voltam à memória rapidamente.
Querendo ou não, os sul-americanos são vistos como subcidadãos na Europa e América do Norte. Ah, dizer isso não é politicamente correto. Pode não ser, mas é a verdade, e vindo de alguém que mora há mais de 30 anos no exterior. O brasileiro geralmente só é bem tratado no primeiro mundo quando é uma lindíssima Gisele Bundchen, um jogador de futebol no auge da carreira, um piloto de automobilismo de primeira ou quando tem uma polpuda conta no banco, malas Louis Vuitton verdadeiras e um Rolex no pulso. Por outro lado, o brasileiro médio, por tratar até estrangeiros pé de chinelo com excesso de honra, hospitalidade, educação e reverência, espera um tratamento idêntico no exterior, que via de regra não ocorre.
Até hoje há muitos estrangeiros que decidem se refugiar no Brasil, fugindo dos respectivos judiciários dos seus países. Não é coisa de filme - basta ler o noticiário, para chegar a esta conclusão. E o noticiário só fala dos que foram presos, por razões óbvias...E falando de estrangeiros aprontando em outro país, nossa mídia está repleta de ocorrências de estrangeiros, de diversas procedências (inclusive espanhóis) e muitos do primeiro mundo que cometem uma variedade de crimes em nossa terra: assassinato, homicídio culposo, pedofilia, roubo, tráfico de drogas, agressão, tráfico de mulheres, aliciamento de menores, lavagem de dinheiro, crimes de colarinho branco, contrabando, espionagem, estelionato, falsidade ideológica, sequestros, estupro, discriminação, e vai por aí adiante. Sem contar violações de leis imigratórias e comerciais. Em termos relativos, e isto é muito importante, os estrangeiros DO PRIMEIRO MUNDO aprontam muito mais no Brasil do que os brasileiros lá fora.
Quanto a respeito às nossas leis, infelizmente, os primeiromundistas não encaram as leis brasileiras com tanto rigor. Estimo que o número de americanos que até hoje entra no Brasil com visto de turista, mas na realidade faz negócios, seja muito grande. Só para economizar na taxa de visto...Bom, a história aqui é outra.Reciprocidade ou não? Sou a favor da reciprocidade diplomática, sim, embora, em última análise, possa prejudicar ainda mais os brasileiros. Até mesmo outros tipos de retaliação podem ser desvantajosos. Se todos os brasileiros cancelassem seus vôos de turismo para a Espanha, o turismo daquele país sofreria relativamente menos do que se os espanhóis deixassem de vir ao Brasil.
Entretanto, há um bom número de empresas espanholas de grande porte em atividade no Brasil, em setores de alta visibilidade, como o bancário e telefonia. O mesmo não ocorre na Espanha, com empresas brasileiras. Infelizmente, sem querer ser piegas, o rico só entende a linguagem do dinheiro. Se grandes volumes de brasileiros começassem a boicotar empresas espanholas, sem dúvida a retórica madrilenha mudaria rapidamente por pressão do dinheiro. Isto eu garanto.
O lucro líquido das duas maiores empresas espanholas atuantes no Brasil, em 2007, foi R$2,363 bilhões e R$ 1,86 bilhão, respectivamente. Não é café pequeno...Se somos personas non grata, nossos bilhões também não deveriam ser aceitos.
Agora só ficar blogando e xingando e lembrando de cinquenta anos atrás não vai resolver nada, absolutamente, nada.
- As guerras das águas
Muitas das últimas grandes guerras que ocorreram no mundo tiveram como seu estopim o petróleo. Hoje as atenções do mundo se voltam ao Oriente Médio, onde ainda existem gigantescas reservas do ouro preto, cujo preço continua a subir vertiginosamente. Assim o petróleo fica cada vez mais precioso, e diríamos, cada vez mais propenso a gerar guerras mundo afora.
Alguns diriam, o 'Brasil que se cuide', pois descobriram-se grandes reservas dessa fonte energética na sua costa, além de muito gás. As cobiçosas atenções do mundo se voltariam ao Brasil.
Entretanto, creio que as grandes guerras daqui a 30 anos terão um estopim diferente - a água.
Não que o petróleo ou as fontas energéticas diminuam de importância. Mas vou falar uma obviedade. O homem viveu muitos milhares de anos sem petróleo, mas não viveria muitos dias sem água. E a água fresca está escasseando no mundo.
Não só isso, o petróleo geralmente é descoberto em um determinado país, e extraído no mesmo. Já com a água ocorrem outros mistérios. Vejam o rio Amazonas. O grande rio cruza o norte inteiro do Brasil, mas recebe águas que têm origem em diversos países vizinhos, como Peru, Equador, Colômbia, Venezuela e as Guianas.
A China brevemente sofrerá uma grande falta d'água, pois processos industriais requerem muita água, que já começa a faltar em certas áreas do grande e populoso país. De onde vem muita dessa água? Da Rússia!!!!
Nos EUA já houve uma pseudo briguinha entre os estados de Georgia e Alabama, pois muita da água represada para uso em Atlanta estava sendo desviada para o Alabama, para atender as necessidades de uma sedenta usina nuclear, causando uma seca em Atlanta. E assim ocorrerá com muitos países europeus, que hoje têm uma convivência pacífica e compartilham água numa boa. Até quando, não sei.
A questão água posiciona o Canadá como a possível nação mais rica do mundo, pois o país tem aproximadamente 70% da água fresca do globo. Só que o Canadá também tem muito petróleo em areias betuminosas ou em óleo de xisto. Ocorre que a exploração destas duas fontes de petróleo é altamente poluente, e pode dizimar os recursos hidrológicos do país. Assim, o país deverá ter que fazer uma escolha.
Francamente espero que não esteja vivo quando o problema começar...
- Babaquices
Há certas coisas que alguns chamam de ritos de passagem, que muitos consideram essenciais na vida de uma pessoa. Diversas acho meras babaquices ou completamente dispensáveis.
Exemplo, não tive despedida de solteiro, e ainda bem que não tive. Quem teve, teve. Eu classifico este 'rito de passagem' na área da babaquice.
Quando vim para os Estados Unidos tinha quase 16 anos. Vim a contragosto, mas por uma razão gostei de sair do Brasil. Não tive que fazer Exército!!!! Confesso que tinha um medo tremendo de fazer exército. Não era muito partidário da ginástica, e se por uma dessas desgraças da vida passasse no exame médico, sem dúvida iniciaria um período negro na minha vida. Classifico isto na área dispensável na minha vida, pois sei que para algumas pessoas passar um tempinho nas Forcas Armadas faz bem. Sei que seria um péssimo soldado, se sobrevivesse mais de uma semana.
E algumas coisas são babaquices e dispensáveis. Outra coisa da qual eu tinha verdadeiro medo, e da qual fui poupado, foi o tal de trote de faculdade. Eis aqui uma coisa que nunca entendi, e uma nefasta experiência que nâo tive. Graças a Deus.
Entretanto, um humilde estudante não só foi sujeito a um trote, na Uninove, como ainda por cima apanhou. O estudante, um operador de empilhadeiras que sonhava em fazer publicidade, tinha que trabalhar após a facu, e por isso se recusou a passar pelo trote. E entrou na porrada por não entrar no espírito da coisa.
O jovem de 24 anos resolveu que não vai mais frequentar tal faculdade, pois julgava que numa instituição de nível superior encontraria pessoas de um nível mais elevado. Ledo engano.
Agora o pai do estudante resolveu processar a faculdade, e espero que ganhe. Também espero que o trote seja abolido dos ritos de passagem, babaquices e coisas dispensáveis, quando a continuidade do trote começar a pesar nos bolsos das faculdades.
- Babel futebolística
Outro dia estava vendo um jogo da liga espanhola de futebol, e comecei a me dar conta de que o técnico, que não era espanhol, gritava coisas para o time. Os jogadores, por sua vez, são de diversas nacionalidades. Brasileiros, camaroneses, holandeses, franceses, croatas, enfim, uma grande mistura. E falavam coisas para o juiz e para os colegas. E comecei a pensar, como se comunica essa gente?
Na Formula 1 os pilotos têm que se comunicar em inglês, independente da nacionalidade da equipe. Até na Ferrari da atualidade as comunicações são em inglês. Só que hoje, desde cedo os pilotos aspirantes à F-1 recebem aulas de inglês, quando ainda estão no kart. A diferença é visível, ou melhor, audível. Quando Emerson Fittipaldi se tornou campeão do mundo, em 1972, seu inglês era terrível. Já o sobrinho Christian tinha um inglês impecável quando chegou na categoria máxima do automobilismo em 1993.
De modo geral o nível econômico e social dos jovens automobilistas é melhor do que o dos futebolistas, e garanto que os meninos da bola não são tão bem preparados. Fico contemplando o Romário falando holandês, na época em que jogava no PSV, o Diego falando alemão. Ou pior ainda, os nossos jogadores que jogam na Turquia e Ucrânia. O italiano e o espanhol até que dá para enganar um pouco, mas turco não é mole.
Que raio de idioma falam os jogadores na Babel futebolística? Como se entendem com os técnicos? E com os colegas? Como xingam os juízes? E aquelas entrevistas para a mídia local - eles têm intérpretes, ou é tudo inventado por algum relações públicas do time?
Se alguém souber a resposta, me diga. Não quero passar outra noite sem dormir pensando neste assunto.
- Bala Soft
Uma das grandes idiosincrasias dos anos 70 (ou seria 60...). Soft em inglês quer dizer macio (embora também queira dizer liso). Pois a tal da bala Soft era tão dura que o freguês tinha que ficar chupando a dita cuja um bom tempo, virando de um lado para ouro na boca.
Daí tem a questão dela ser lisa. Por ser tão lisa, grande e redonda, a bala Soft era um terror dos pais e das crianças, fazendo muitas crianças engasgar com a hiperdimensionada bala que entalou em muitas gargantas pueris Brasil afora. O verbete bala Soft da desciclopédia demonstra bem o drama. E uma comunidade do orkut congrega quase 50.000 pessoas que juram que engasgaram com uma bala Soft, e obviamente sobreviveram.
- BARBARA THEOTO LAMBERT.
Dizem que uma das virtudes do Paulo Maluf é que uma vez uma pessoa lhe é apresentada, o político nunca mais esquece o seu nome. Podem se passar cinco minutos, vinte dias ou 35 anos, o homem usa memória mnemônica ou sabe-se lá que outra tática para guardar centenas de milhares de nomes. Uma pena que acaba não sobrando espaço para lembrar onde deposita dinheiro, mas isso é outra história.
Pois tenho uma amigo Paulo que tem uma memória muito boa para nomes, e foi ele quem lembrou do nome completo da nossa professora de inglês do Colégio Macedo Soares, de São Paulo.
Seria uma injustiça se eu não homenageasse a Dona Barbara, afinal de contas, devido a sua dedicação me virei rapidamente com o inglês ao chegar nos Estados Unidos em 1976. Falar, não falava nada, por minha culpa, e não dela. Mas lia e escrevia bem, acreditem ou não, melhor do que muitos colegas de High School que nasceram aqui.
Dona Barbara era dedicada, e trazia cartazes, alguns bem feitos, outros terríveis, um trambolhoso gravador com músicas de diversas eras, transcrevia letras de músicas e os recursos que podia para nos ensinar inglês. Fez com que comprássemos um caro dicionário Webster inglês-inglês, o que na época não fazia muito sentido, mas hoje faz muito. E é justo com os meus conhecimentos de inglês e português que ganho a vida - há vinte e cinco anos.
Dona Barbara tinha verdadeira paixão por seu filho Joaquim, acho que a única coisa que gostava mais do que ensinar. Também dizia que era parente da Eloisa Mafalda, atriz da Globo já naquela época, mas nem todos acreditavam nisso. Até que se pareciam as duas. Um pouco, com certa liberdade poética.
Enfim, os três anos de Dona Barbara me deram uma forte base de inglês, com muitos exercícios escritos e bom aproveitamento nas salas pequenas. Obviamente, nas salas grandes a coisa ficava mais difícil, mas a culpa também não era dela.
Dona Barbara foi um senhor exemplo também, por superar adversidades e não deixar que isso atrapalhasse a sua performance. Quem diria que iríamos nos tornar colegas...
- Boas intenções, maus resultados
Foi veiculada uma notícia curiosa. Deputados do Rio de Janeiro, preocupados com a saúde bucal da população, teriam aprovado em primeira votação um projeto de lei que obrigaria os restaurantes cariocas a fornecer fio dental aos clientes. Segundo o tal projeto, o fio dental deveria ser fornecido em quantidade suficiente para uso da clientela, em uma embalagem (julgo que individual), que impeça a contaminação e que contenha o prazo de validade.
Também me preocupo com a saúde oral dos meus irmãos brasileiros. Até por razões egoístas, é mais bonito ver gente com dentição completa,sem tons verdes e pretos, e é mais gostoso falar com pessoas sem bafo causado pelas cáries.
Já imagino pessoas pegando os fios dentais, e usando-os na própria mesa, julgando ter atingido uma outra conquista social. Pedacinhos de carne mastigada voando para as mesas do lado, gente babando em profusão, e um ou outro com sangue derramando nos lados do lábio inferior. Mas a rapeize contente com mais esta conquista.
Se o fio dental for fornecido no banheiro, para uso no banheiro, parabéns pela iniciativa. Agora, se for fornecido nas mesas, a la palitos, não tenho dúvida de que as grotescas cenas descritas acima ocorrerão cada vez com mais frequência.
Em uma nota separada, o nosso querido Ministro da Cultura Gilberto Gil propôs que a ayhuasca, a alucinógena erva usada em rituais da seita Santo Daime, fosse considerada patrimônio cultural do Brasil. A sugestão pode ser contestada sob diversos prismas. Nem tudo que é ou era praticado por um ou outro grupo social brasileiro deve ser aceito como culturamente correto e celebrado como patrimônio cultural. Se assim fosse, deveríamos celebrar os hábitos antropofágicos dos índios Goitacá e Aimorés, que populavam o Brasil aos montes há algumas centenas de anos atrás. Sob o ponto de vista de importância numérica, não julgo que sejam tantas as pessoas que tenham experimentado ou usado a ayhuasca para justificar que a dita se torne patrimônio da nação, como a feijoada. O Santo Daime sempre foi um movimento religioso extremamente periférico, sem nenhuma importância na cultura de modo geral. A única diferença é que um ou outro global abraçou a causa.
Até aqui não toquei em considerações morais, também existentes, afinal de contas a tal erva tem sérios efeitos alucinógenos. Na realidade nem é preciso enfocar questões morais, pois a sugestão é absurda pelos fatos indicados acima.
Quem sabe o ocupado Ministro, preocupado com a sua turnê pela América do Norte, possa ter sido influenciado por algumas pessoas que visam a legalização de outras substâncias alucinógenas. O enobrecimento da ayhuasca seria o ponto de partida ideal, né? Não duvido que cheirar cola logo seja declarado um patrimônio cultural do Brasil.
- Britney do futebol
O jogador Adriano, do SPFC, está começando a parecer a Britney Spears do futebol brasileiro.
Seu nome apareceu no noticiário 3 vezes nessa semana - saiu com a misss tapa-sexo do carnaval carioca, aprontou em treino do time que diz estar lhe fazendo um favor e um carrão de sua propriedade (um Porsche Cayenne - u-la-lá) se envolveu em acidente em plena Avenida Paulista e Rua Pamplona, dirigido por um administrador de empresas acompanhado de 3 moças.
Espero que entre na linha, pois é mais talentoso como futebolista do que Britney como cantora.
Rapar a careca não será necessário...
- Buracos na história
Existe um dicionário de música na Internet, chamado Dicionário Cravo Alvim, que contém um número vasto de biografias completas de músicos brasileiros, desde músicos aclamados como Chico Buarque e Caetano Veloso, até obscuros sambistas, sertanejos, folcloristas e instrumentistas.
Curiosamente, tal dicionário simplesmente faz de contas que o baiano Luiz Caldas não existe. Se Caldas tivesse sido um músico obscuro, sem sucesso, cantor desafinado e músico de má qualidade, até seria compreensível a omissão. Mas o fato é que Caldas fez muito sucesso no final dos anos 80, início dos anos 90, é um cantor afinado e bom guitarrista, além de tocar outros instrumentos com bastante destreza.
Além disso, Caldas foi um inovador, de fato, a música que eventualmente foi chamada de axé nos anos 90, foi praticamente inventada por ele.
Não sei quais são os critérios para inclusão no tal dicionário. Tive a oportunidade de falar com Caldas duas vezes. Na primeira, quando estava no auge do sucesso, foi antipático. Na segunda, quando já não era habitué das paradas de sucesso, foi simpático. Espero que o critério para inclusão não seja o conhecimento pessoal dos autores, ou boas e más experiências que possam ter ou não tido com artista 'x' ou 'y'.
Já escrevi para o tal dicionário, e até hoje aguardo resposta.
- Café da Manhã de Negócios
O sujeito que inventou isto deveria ser processado por crime contra a humanidade. Para mim é a maior idéia de jerico do mundo. Mas pelo jeito, tem muita gente que gosta...
- Casa do Gato
Os gatos nos ensinam grandes lições, querendo ou não. Realmente não acho que tenham vocação ou vontade de ser mestres, mas acabam nos mostrando coisas interessantes.
Dizem que o relacionamento entre cachorros e homens é completamente diferente da relação gato/homem. O homem é dono do cachorro, e este aparentemente se resigna a esta posição de subserviência, humilde e alegremente. O homem pensa que é o dono do gato, mas a realidade é o inverso: o gato é que é dono do homem. Por isso, geralmente é mal entendido.
Dizem também que o cachorro de apega ao dono, e o gato, à casa. Mal entendido. Não é nada disso. É que o gato se considera dono da casa, além de ser dono do homem. Se o sujeito que acha que é seu dono vai embora, problema dele. Homem ingrato.
Meu gato me ensinou uma lição um dia desses. Estava tentando trabalhar no meu computador, todo gabola por que finalmente comprei uma tela plana, e o gato resolveu que o imenso espaço criado na mesa não estava ali para minha comodidade. Era, sim, a sua nova pista de pouso. Passei boa parte de duas horas expulsando o indignado aerofelino.
Daí me pus a pensar. Ou meu gato é burro (não é), teimoso (um pouco) ou então estava simplesmente reivindicando o que julgava ser seu direito. Afinal de contas, a casa é sua, pelo menos na sua ótica, e eu é que estou no seu caminho.
Pensei mais um pouco, e notei que nós, seres humanos, fazemos a mesma coisa. A maior obsessão humana, seja qual for o povo ou país, é ter um lugar para cair morto. E não digo uma tumba no cemitério. A tal casa própria. As pessoas trabalham que nem loucas e enlouquecem de tanto trabalhar, jogam na loteria, compram o Baú da Felicidade, fazem promessa, roubam parentes, dão golpes, posam para a Playboy, recebem mensalão, se matam, matam as outras, fazem qualquer negócio para ter um chão que chamam seu.
Nos Estados Unidos a obsessão chega a ser neurótica e non-sense. Digo isso porque o sentido de segurança da vulga casa própria é, na melhor das hipóteses, enganoso, verdadeira areia movediça. Por que a casa nunca é realmente sua. Nos EUA, uma porcentagem imensa dos imóveis é financiada com hipotecas de longo prazo. Ou seja, o sujeito acha que a casa é sua, mas na realidade é do banco, até pagar a última prestação, trinta anos depois de ter assinado o contrato de compra. Isso se não tiver segunda, terceira e quarta hipotecas. Muitas vezes morre antes de receber a escritura.
Até depois de ter quitado o mega-papagaio, a casa nunca é do freguês, nos Estados Unidos ou seja onde for. Fique dois anos sem pagar o imposto predial e veja o que acontece com a “sua casa”. Mesmo que o imóvel seja isento de imposto predial, pode ser tomado para satisfazer dívidas e compromissos, justos ou não, basta o mover de um martelo. Isso sem contar um eventual tsunami ou tornado. Ou seja, somos como os gatos. Enganamo-nos que somos donos do pedaço, mas na hora “H”, pode vir o verdadeiro dono, muito maior e poderoso, e te arrancar da frente da sua suposta propriedade.
Não sei se agradeço ou se xingo meu gato.
- Coincidências
Não sou o primeiro nem o último que vai falar sobre o assunto, a morte de Tancredo Neves, supostamente causada por diverticulite, em 1985. O assunto veio a minha mente devido a uma notícia, veiculada nos jornais de hoje, dizendo que alguém havia mexido no túmulo de Tancredo.
Conheço um médico que participou da junta que cuidou de Tancredo naquele momento de crise, e jura de pé junto que realmente o político mineiro morreu de problemas intestinais.
Isto posto, há uma coincidência assaz tétrica na causa da morte de Tancredo, que merece inclusão no Guiness Book of World Records. A diverticulite é uma doença que geralmente aflige as pessoas mais idosas, de 60 anos para cima, e Tancredo tinha 75. Até aqui, nada de errado.
Tancredo morreu oficialmeente devido a diverticulite, que teria sido o ponto inicial da sua infecção generalizada. Um dia depois da morte de Tancredo, seu mordomo João Rosa morreu. O relativamente jovem João tinha 52 anos, e morreu de...diverticulite. Ou seja, a doença ocorrera no mordomo de forma atípica, fora do grupo etário normal.
Dezoito anos depois, a viúva Risoleta Neves morre, aos 86 anos. De diverticulite!!!
Não acredito muito em coincidências, e não sei muita coisa sobre a diverticulite, por exemplo, se a principal causa é ambiental, e não congênita, se pode ser causada por uma dieta nefasta, etc. Certo que a diverticulite não é uma doença rara, mas isto é muita coincidência para o meu gosto.
Pensem no assunto.
- Comitê de caranguejos
Estive num parque nesse fim de semana, na cidade de Hollywood, Florida. Sim, tem Hollywood na Florida também. Hollywood sem estrelas de cinema bêbadas, só canadenses e rednecks bêbados.
O parque fica numa reserva natural, próxima da praia, mas na realidade situado em um mangue. Como certa feita vi um imenso caranguejo atravessando a rua na frente do tal parque, achei que me deleitaria com as grandiosas criaturas naquele dia.
Não vi nenhum caranguejo gigante naquela linda tarde, mas vi uma cena inusitada. Sempre associei caranguejos a chão, mais especificamente a buracos no chão. Pois não é que existe uma espécie de caranguejo naquele parque, um pequenino caranguejo pretinho, que sobe em árvores? Vi centenas dos bichinhos subindo em diversas espécies diferentes de árvores, geralmente caminhando equidistantemente.
Não sou biólogo, mas estudei assuntos correlatos, inclusive paleontologia e paleoecologia. Sempre me diverti com as mirabolantes explicações dadas sobre a adaptação de seres ao ambiente, principalmente quando os seres não são munidos de grande inteligência. Tenho dois gatos e observo-os em diversas situações durante o dia. Obviamente não agem somente por instinto. São manhosos e têm bastante personalidade. Inventam formas de abrir portas, caminhos diferentes para subir em móveis, e formas criativas de te acordar. Não seria tão difícil assim acreditar que gatos passariam parte do seu tempo pensando em formas mais práticas de competir contra o resto da biota. Mas o que levaria uma espécie de caranguejo a decidir subir em árvores? As observações intrínsecas da adaptação ambiental não respondem muita coisa, de fato, são um mero efeito de algo que tanto poderia ser a propalada evolução como a criação.
Descobri entretanto, que houve um importante congresso internacional de caranguejos, em 1935, no qual essa espécie de caranguejinho decidiu quebrar a tradição caranguejal, e subir em árvores. Afinal de contas, chegaram à conclusão de que era bastante nojento ficar na lama o tempo todo, enfiados em buracos quando havia um mundo lindo a ser explorado. Houve muita briga, alguns caranguejos mais tradicionais os ameaçaram de tira-los da família, já prontos para redigir um ofício para a comissão internacional de taxonomia. No final prevaleceram o bom senso, a inteligência e o raciocínio, características peculiares dos caranguejos, e aceitaram que os caranguejinhos pretos subissem em árvores. Logo após tomada a histórica decisão, o presidente do congresso autorizou a calibração do DNA dos caranguejos pretinhos em sessão solene - sim o homem ainda não tinha descoberto o DNA, mas os sábios bichinhos já sabiam da sua existência. A sábia natureza. Demorou bastante tempo para o comitê científico acertar como efetuar a mudança, mas eventualmente descobriram como reprogramar seu DNA adequadamente, para obter o efeito desejado. No meio do caminho criaram caranguejos que só queriam se alimentar de Big-Macs, outros que queriam usar óculos escuros (só da marca Ray-Ban) e ainda outros que imitavam a Carmem Miranda dançando, incluindo bananas e outras frutas na cabeça. Uma vez feita a reprogramação correta, após muitas tentativas, o código foi implementado e transmitido por laptops enviados a diversas áreas do mundo onde a espécie habita. Já sei, incrédulos, não existiam laptops em 1935!!! Para os humanos não, mas os caranguejos já dominavam a tecnologia há um bom tempo...
Difícil de acreditar, não?
- Complexo de Rick Wakeman
Para muita gente mais nova o nome não deve significar muita coisa, mas para o pessoal das "antigas" o nome Rick Wakeman significa muito. Tecladista da banda de rock progressivo Yes, Wakeman foi um dos primeiros roqueiros a fazer apresentação ao vivo no Brasil, logo depois de Alice Cooper. Na época, Rick não integrava mais o Yes e já havia gravado dois álbuns solo de muito sucesso. Voltaria ao Yes, em 1977, entrando e saindo do grupo diversas vezes
Era o começo dos anos 70 e tocar teclados naquela época significava trazer mais equipamento para um show do que o exército americano levou para o Iraque. Os sintetizadores da época não eram polifônicos, eram difíceis de operar, e o tecladista era obrigado a trazer uma infinidade de instrumentos, muitos dos quais faziam só uma coisa. Hoje em dia, basta um laptop e um midi controller, e você tem milhares de sons ao seu alcance.
Wakeman geralmente trazia dois ou três Mini Moogs, imensos sintetizadores de 'patch' que mais pareciam terminais de PABX, cujos sons não eram pré-programados - eram feitos na hora com o girar de uma infinidade de botões e acionar os patches. Trazia um piano de cauda acústico, usava um piano elétrico Fender Rhodes, um Clavinet da Hohner (usado em Roundabout e em algumas das suas músicas solo), um ou dois imensos Mellotrons, para fazer cordas, vozes e efeitos, além de um essencial, e também grande, Hammond B3. Eventualmente adotou também sintetizadores da ARP e um instrumento chamado Birotron, que ele mesmo havia inventado. Era literalmente circundado de teclados.
Quando estava na faculdade, formamos uma banda chamada Montage. Não havia nenhum virtuoso na banda, mas todos eramos dados a complicar as coisas, portanto, tocávamos uma série de estilos diferentes, desde Fletwood Mac, até Bruce Springsteen, Santana, Van Morrison, George Benson e The Police, além de algumas composições originais do cantor da banda. O efêmero grupo fez somente uma apresentação, e aproximadamente 300 ensaios. Mas, acreditem ou não, fomos pagos 200 dólares, que na época (1981) era uma boa grana. É mais dinheiro do que ganhei com geologia até hoje.
Não contente em usar somente um teclado, comprei três, procurando emular o ídolo Wakeman. O piano RMI até que não era mal, exceto por não ter pedal. Tinha bons sons de piano acústico e piano elétrico e era o carro chefe da minha performance. Fiquei muito gabola quando descobri que Rick Wakeman chegou a usar este instrumento (obviamente com os devidos pedais). Eu o havia trocado pelo piano acústico Wurlitzer que meu pai me dera, e obviamente ele não gostou muito da história, mas aceitou. A segunda parte do meu ensemble era um pequeno sintetizador chamado Micro-T Moog, irmão bem mais pobre do Mini Moog. Este tinha sons pré-configurados, todos muito chinfrins, e um botão de afinação na traseira, que tinha que ser acionado o tempo todo. O instrumento simplesmente não ficava afinado mais de 15 minutos. Além disso, obviamente já tinha sido muito usado, e as teclas estavam em desalinhamento, mais ou menos fazendo uma escada. Uma ou duas teclas grudavam de vez em quando, para minha imensa alegria. O último era o mais engraçado de todos. Era um órgão Farfisa, com sons pré configurados, um mais irritante do que o outro, e supostos sons de cordas que pareciam qualquer outra coisa, menos cordas. Algo assim como uma araponga no cio. Os dois detalhes mais incríveis eram uma cafonérrima cobertura de pele artificial 'customizada' colocada na parte superior do teclado, que fazia um contraste desastroso com a sua cor vermelha de brinquedo, e o suporte embutido do teclado. O órgão vinha dentro de uma caixa preta de assustar qualquer defunto, e era equipado com este suporte na parte inferior do teclado.
O grande problema é que no dia da apoteótica apresentação do Montage, o tal suporte colapsou no meio do "concerto", e eu tive que tocar o órgão com as minhas pernas segurando as duas pernas do teclado no lugar. Se caísse o órgão, o Moog iria para o beleléu também, pois para piorar as coisas o meu primeiro sintetizador ficava apoiado no sofrível Farfisa.
Não passei muita vergonha, pouca gente notou meu sufoco, e nenhum teclado se espatifou. Mas descobri rapidamente que instrumentos de má qualidade só fazem o músico passar sufoco. Era preferível só ter tocado o RMI...
- Consolidação no setor automotivo
Na década de 80 me lembro de ter lido um artigo em uma revista especializada americana que previa grande consolidação no setor automobilístico global, prevendo que no começo do milênio haveria somente cinco grandes grupos fabricantes de automóveis no mundo. E fazia questão de enfatizar que um dos cinco seria a Daimler Benz.
Durante algum tempo parecia que as previsões estavam absolutamente certas. A própria Daimler Benz foi protagonista da maior fusão da época, com a Chrysler. A Ford desandou a comprar fabricantes europeus de carros de luxo e de alta performance, a Volvo, Aston Martin e Jaguar. A GM comprou a Saab, absorveu a Daewoo, e por pouco não se consolida com a FIAT. Renault e Nissan se casaram. Até a BMW, geralmente alheia e estas coisas, comprou a Mini Cooper e Rolls Royce. e a VW comprou diversas marcas, SEAT, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Skoda.
Pois foi a própria gigante Daimler Chrysler a primeira a demonstrar que no ramo automobilístico a cultura empresarial é muito importante, e o casamento Chrysler-Daimler simplesmente não deu certo. Parece que em vez da Chrysler se mercedizar, a Mercedes se chryslerizou, e antes que a coisa ficasse pior, a Chrysler e Mercedes seguiram seus próprios caminhos.
Recentemente, a Ford vendeu a Aston-Martin. Precisando de liquidez, a montadora americana descobriu que o setor de carros de alta performance não é tão interessante em termos de resultados. Contas não são pagas com prestígio.
E agora a mesma Ford está vendendo também a Jaguar, uma fabricante de carros de luxo e prestígio, que lhe deu muitas dores de cabeça e poucos lucros nos últimos 17 anos.
Não duvido que logo a Volvo Cars volte a mãos suecas.
Ou seja, o processo pouco a pouco está se invertendo, e com certeza, os fabricantes indianos e chineses estão interessados em entrar na briga para valer.
Prefiro assim.
- Dalva Fontes Indiani
Uma das primeiras coisas que reparei na Dona Dalva é que ela não usava avental, como a Dona Ofélia. Tinha também uma caixa de giz toda cheia de nove horas. E quando fui comprar o livro de matemática da quinta série do Colégio Macedo Soares, aí realmente fiquei impressionado - junto com Lidia Condé Lamparelli e outras duas professoras, a Dona Dalva era co-autora do livro que usaríamos. Melhor - da série que usaríamos durante o resto do primeiro grau.
Um amigo notou uma certa tática da Dona Dalva que aterrorizava muita gente. Na hora de entregar as provas, ela devolvia de acordo com a nota do freguês. Os primeiros tinham as notas melhores, ou seja o método Darwiniano seguia a ordem descrecente, martirizando os alunos principalmente em salas grandes. Ou seja, a devolução de provas era um evento e tanto - não recomendável para cardíacos. Em quatro anos de Dona Dalva, nunca fui o primeiro a ser chamado - cheguei perto uma vez, na primeira prova que fiz com ela. Tirei nove, mas uma menina conseguiu nove e meio. Foram os quinze minutos dela, coitada, pois no resto do ano não foi muito bem em nenhuma matéria. E acho que que na sétima série cheguei perto em uma prova, tirei 8,5.
Com tudo isso, livros da sua própria autoria, falta de jaleco, caixa de giz especial, entrega de provas em ordem decrescente, a Dona Dalva intimidava a gente um pouco. Mas no fundo eu gostava dela. Certa feita fiquei nervoso por que queria ir ao banheiro, e saí correndo da sala. Ela não entendeu nada, nem tampouco meus colegas ou eu mesmo. Ainda bem que terminou em pizza, não se falou mais do assunto. Não que o Macedo Soares tivesse algum psicólogo de plantão para examinar alunos com problemas.
Na oitava série ela teve que se afastar por alguns meses, e a sua substituta, uma jovem cujo nome nem me lembro, mal sabia pronunciar 'x' ou 'y'. Chamava o primeiro de 'sis' e o segundo de 'ipso'. Eventualmente a Dona Dalva voltou, concluindo o nosso ensino matemático do primeiro grau.
Suas provas geralmente tinham quatro questões, uma por página do papel de prova. Que eu me lembre, ela era razoável para dar notas, levando em consideração não só os resultados, mas também o raciocínio dos alunos. Suas aulas eram bem organizadas, e seguiam a estrutura do livro. Era fácil estudar, mas, segundo disse anteriormente, eu tinha um relacionamento assaz doentio com a matemática, portanto não aproventei tanto o ensino da Dona Dalva. Uma pena.
- Estilos diferentes
Geralmente leio os sites dos jornais Estado de Sao Paulo e Folha de Sao Paulo diariamente. Para quem não é de São Paulo, é difícil entender a relação dos paulistas com os dois jornais - torcem para um ou outro como se fossem times de futebol. Os dois têm estilos online diferentes e formas diferentes de se adaptar à interatividade.
A Folha de São Paulo, por exemplo, tem um dispositivo que acolhe e incentiva a participação dos leitores na correção dos textos. Já usei o dispositivo muitas vezes, e na maioria das vezes meus comentários são acolhidos. Faço correções de fatos, erros gramaticais, e até mesmo correções de traduções mal feitas do inglês ou do francês. Já cheguei até a questionar o caráter jornalístico de uma manchete, que julguei tendenciosa, e meu comentário foi acolhido. O jornal tem também um ombudsman, que é sempre muito atencioso.
O Estado de São Paulo, por outro lado, tem fama de nunca errar. Só que erra, e muitas vezes de forma grosseira. No último sábado, por exemplo, noticiou que um furacão atingira a cidada de Atlanta (era um tornado). E a questão de duas semanas atrás, disse que Barack Obama é Republicano. Aí por diante. O Estado nesse ponto é arrogante, pois erra e não permite ser ajudado pelos próprios leitores. Não tem como você fazer-lhes a gentileza de dizer que estão errados, nem tampouco um ombudsman...Pra que, se nunca erram, não é mesmo?
Entretanto, no afã de honrar a alcunha de jornal de em tempo real, a Folha publica notícias erradas, mas geralmente as tira fora do ar rapidamente.
Na interatividade, entretanto, o Estado é mais aberto do que a Folha. Ao passo que o Estado permite aos leitores comentar matérias sem um procedimento de registro nos blogs dos seus colunistas, a Folha requer o RG dos leitores. Além disso, o Estado dá uma pequena colher de chá aos leitores, permitindo-lhes divulgar seus próprios blogs e sites, nos comentários em blogs. Isso é muito importante para o ranking no google (link em site relevante). Já a Folha é mesquinha nesse ponto, não dando qualquer colher de chá aos leitores, nos blogs ou no jornal em si, muito mal se considerar que muitas vezes os leitores estão contribuindo ativamente para que seu produto seja melhor.
Em termos de conteúdo, a Folha infelizmente deslizou para o lado do infotainment, enfatizando não-notícias de qualidade questionável, como a situação atual do BBB e a identidade da nova capa da Sexy ou Playboy. O Estado continua tendo uma postura mais séria, embora seu conteúdo também contenha entretenimento, mas como menos obsessão sexual e pop do que seu rival.
- Eu prometi
Prometi que não iria mais falar em BBB, mas notei uma coisa estranha, outro dia. Ao passo que as mulheres do BBB aparentemente se dão bem, posando a torto e a direito por bons trocados, cobrando cachê até para ir a padaria, com algumas chegando ao estrelato global ou em outros canais, os coitados dos caras entram em cana, morrem, são processados, perdem a namorada.
Acho que esse negócio de BBB só faz bem pra mulher...
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